阿帕奇武装直升机

阿帕奇武装直升机

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范文一:AH-64阿帕奇武装直升机(A

AH-64阿帕奇武装直升机(AH-64 Apache helicopter gunships),经常提到的阿帕奇一般指AH-64武装直升机,它是美国陆军主力武装直升机,是1973年提出的“先进武装直升机计划”(Advanced Attach Helicopter,AAH)的产物,以作为AH-1眼镜蛇攻击直升机后继机种。AH-64从1984年起正式服役,1986年7月达成初始作战能力(IOC),美国陆军总共接收了超过800架此型机。AH-64武装直升机现已被世界上13个国家和地区使用,包括日本、中国台湾和以色列。AH-64以其卓越的性能、优异的实战表现,自诞生之日起,一直是世界上武装直升机综合排行榜第一名。

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基本信息

中文名 :AH-64阿帕奇武装直升机

外文名 :AH-64 Apache helicopter gunships

首飞时间 :1975年9月30日

目前数量 :1200余架

生产 :波音、阿古斯塔、富士重工

服役时间 :1986年4月

历史沿革

原型机计划

AH-64机头的航电舱

AH-64武装直升机是1973年提出的“先进武装直升机计划”(Advanced Attach Helicopter,AAH)的产物。在AAH计划之前,美国陆军执行过“先进空中火力支援系统”(AAFSS)计划,参与竞标的三种机型分别是洛克希德的AH-56夏安(Cheyenne)、贝尔的眼镜蛇王以及西科斯基的S-67。但是此计划过于好高骛远,而且未能确定对此一计划的真正需求,于是在历经冗长且昂贵的研发过程后 ,在1972年8月9日遭到取消。AAFSS计划停止之后,美国陆军检讨了其失败的原因,在AAFSS取消后不久后便提出一个切合实际的替代的方案,此即为AAH。不同于以往AH-1等武装直升机以伴随地面部队并提供火力支援为首要之务,AAH考量到弥补固定翼攻击机在反坦克能力上的不足,并消弥欧陆战场上北约国家相对于华约国家在装甲武力数量上的巨大劣势,定义为一种能携带反坦克导弹、格外注重猎杀硬性目标与多目标接战能力的专业反装甲武装直升机。最初参与竞标AAH的共有洛克希德、休伊直升机(Hughes Helicopters,1985年8月与麦道合并)、贝尔、波音以及西科斯基等五家厂商 。

在1973年6月,美国陆军宣布休伊与贝尔的设计通过概念设计阶段,接着拨款给双方各制造两架飞行测试原型机与一架地面静态测试机进行进一步的竞争。休斯的概念机编号为Model-77,军用编号YAH-64;贝尔的设计则为Model-409,军方编号YAH-63,双方的原型机

都从1975年9月起展开试飞。经过激烈的竞争,美国陆军在1976年12月10日宣布YAH-64获胜,并赋予其AH-64的正式编号,成为美国陆军继AH-1系列之后第二种专业的武装直升机。

量产机生产

AH-64的第一种量产型是AH-64A,从1984年起正式服役,1986年7月达成初始作战能力(IOC),美国陆军总共接收了超过800架此型机。AH-64A一推出便成为世界最强劲且最精密复杂的武装直升机,其观测/射控系统与作战能力优于任何一种21世纪之前服役中的俄罗斯或其他西方武装直升机,而且至今仍是西方世界火力最强大的武装直升机。AH-64采用全铰式(全关节式)四叶片式主尾旋翼、双发动机、后三点轮式起落架、双人纵列式座舱等构型,机体结构强轫,十分注重对抗战损的能力。

设计特点

旋翼设计

AH-64A的四叶片主旋翼系统发展自先前休斯OH-6直升机(军用版为休斯500)的柔性带旋翼系统,堪称改良式的全铰式旋翼系统。AH-64D的旋翼系统以桨毂罩内的V字形钢带叠层支架来连接桨毂与旋翼叶片,此种具可挠性的V字形钢带取代了传统全铰式旋翼的的挥舞铰与变距铰,透过变距拉杆带动桨毂罩,便可使此一钢带叠层支架与桨毂内的弹性轴承变形,便能进行旋翼的挥舞与变距操作。

AH-64阿帕奇武装直升机

此外,钢带叠层支架仍透过传统式的摆震铰与旋翼叶片连接,旋翼两侧还设有2个检摆阻尼。比起传统式的挥舞铰与变距铰,AH-64A旋翼系统的钢带叠层支架与弹性轴承不需要润滑与密封,使得后勤维护工作量得以减少。不过在1986年1月,美国陆军却发现AH-64A的主旋翼出了问题:理论上此种旋翼拥有4500小时的寿命。然而部分AH-64A的主旋翼在使用330小时便出现裂缝,事后调查显示问题出在生产过程中的加工工具调校不良,导致叶片后缘产生皱摺。此外,AH-64A飞控系统中有一根关键性的强化螺栓(能抵挡12.7mm子弹的射击)也被发现在长时间使用后容易发生松动,导致直升机的操控出现偏差,而这个问题靠着更换制作螺栓的材料而获得解决。AH-64A采用同轴反转双尾旋翼,每个旋翼各有两个叶片,此种设计的好处是能抵销尾旋翼系统施予机体的扭力,避免对机身操控带来负面影响。

防护设计

AH-64A的副驾驶兼射手位于前座,正驾驶席位于后座 ,两个座位都有可进行飞控与武器射控等操作;两座位之间有防弹玻璃隔开,降低被敌方武器击中时同时伤害两名乘员的机率。AH-64A的座舱罩玻璃采用平板式设计以降低反光,机体前段以塑钢强化的多梁式不锈钢结构制造,后段则使用塑钢蒙皮的蜂巢结构,机体能承受12.7mm弹药以及少量23mm弹药的攻击,主旋翼杆亦能承受12.7mm穿甲弹以及少量23mm高爆弹的直接命中,而发动机的减速齿轮箱在遭到击穿、润滑油完全流失的情况下,继续运作30分钟,让飞行员有时间驾机脱离战场或迫降。起落架具有极强的吸震力,能承受机身以每秒m的速度冲击地面时产生的力量。位于机身两侧短翼上方的两具T-700-GE-701涡轮轴发动机间距极大,遭敌方武器命

中后同时受损的机率微乎其微;此外,发动机排气口装有黑洞式气冷装置,能在排气口周边导入周围的清凉空气来降低废气温度,减低被敌方肩射红外线防空导弹锁定的机率 。

动力设计

AH-64A使用通用动力的T-700-GE-701涡轴发动机,属于T-700系列第一阶段改良的型号,总压比为17,每具的最大持续输出功率为1510马力,能以1698马力持续输出30分钟 (如起降阶段),在紧急情况下(例如只剩一具发动机)则能以1723马力的功率输出2.5分钟,比耗油率为78.7 ug/J。从1990年交机的第604架AH-64A开始,发动机换成T-700-GE-701C,这是T-700系列的第二阶段改良,总压比提高至18,最大持续输出功率增为1662马力,能以1800马力的功率持续输出30分钟,2.5分钟持续紧急出力提升为1940马力,比耗油率也降至77.6 ug/J。

航电设计

AH-64A拥有当时第一流的观测/射控系统,主要的观测系统都位于机首,分为两个部分:AN/ASQ-170目标获得系统(Target Acquisition Designation System,TADS)以及AN/AAQ-11。飞行员夜视系统(Pilot Night Vision System,PNVS)。TADS分为五个部分:激光测距与标定仪、前视红外线系统(FLIR)、炮手专用光学直接瞄准仪、日间电视摄影机以及激光标定仪,全部安装于一个位于机鼻且具有双轴稳定系统的旋转塔内,使得乘员在激烈的战术运动中能顺利瞄准目标,而FLIR的使用更大幅增加AH-64A的夜间战斗能力。PNVS则是一具专供夜间飞行用的FLIR,位于机鼻上方的一个独立的旋转塔内,让飞行员在进行危险性高的夜间地貌飞行时拥有更清晰的外部影像。TADS的水平旋转范围为左右各120度,垂直俯仰范围为-60~+30度;而PNVS的水平旋转范围为左右各90度,垂直俯仰范围-45~+20度。

传统星光夜视镜的基本运作原理乃是放大外界微弱可见光源,在恶劣天候、浓烟等外来光源被阻断的环境中效能将大打折扣,此外也无法穿透掩蔽物;而被动地感测外界红外线讯号的FLIR在理论上能克服此种障碍,甚至可以侦测到树丛与掩体中的敌方目标。至今,FLIR已经是现代化的武装直升机上的必要装备,而AH-64A正是第一种设计之初就拥有FLIR的武装直升机。AH-64A的两具FLIR都采用第一代FLIR技术(机械式扫瞄),分辨率1X128,最大侦测距离为13km,分类距离为5.7km,敌我识别距离为2.4km。然而,PNVS/TADS的FLIR选择的长波长(8~12um)红外线在空气中传递时,很容易受到雨、云雾、沙尘等物质的干扰,因此只要是湿度较大或下起小雨,就足以影响到相关分类PNVS/TADS的运作。

主要配件

基本参数

乘员:2名(驾驶、副驾驶兼炮手)

全长:58.17ft(17.73 m)(连主旋翼) 旋翼直径:48 ft 0 in (14.63 m)

全高:12.7 ft (3.87 m) 旋翼旋转面积:1,809.5 ft(168.11 m)(主旋翼的回转面)

AH-64武装直升机

自重:11,387lb(5,165 kg)

载重量:17,650 lb (8,000 kg)

最大起飞重量:23,000 lb (10,433 kg)

发动机: 2具奇异T-700系涡轮轴发动机T700-GE-701 ;每个1,690 shp=1,260 kW T700-GE-701C;每个1,890 shp=1,490 kW T700-GE-701D (AH-64D block III) ;每个2,000 shp=1,490 kW

极限速度:197节(227 mph, 365 km/h)

最高速度:158节 (182 mph, 293 km/h)

巡航速度:143节 (165 mph, 265 km/h)

战斗半径 260 nmi (300 mi, 480 km)

通用T-700涡轴发动机

续航距离:1,024 nmi (1,180 mi, 1,900 km)

绝对升限:21,000 ft (6,400 m)

爬升率:2,500 ft/min (12.7 m/s)

旋翼负荷:9.80 lb/ft(47.90 kg/m)

推重比:0.18 hp/lb (310 W/kg)

机炮:M23030公厘链炮,备弹1200发。

硬点可挂载武装:AGM-114地狱火AIM-92刺针AGM-122侧投AIM-9响尾蛇BGM-71拖式导弹(BGM-71 TOW)火箭弹:Hydra 70 FFAR

基本数据

以AH-64A为标准:

参考数据

机长 17,76米

旋翼直径 14,63米

机高 4,05米

翼面积 168,11平方米

空重 5,165公斤

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参考性能

最大速度 365公里每小时

转场航程 1,900公里

作战半径 480公里

实用升限 6,400米

爬升率 12,7米/秒

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机载武装

机炮 1×,30毫米(1,18英寸)M230链炮,1200发

外挂 4个外挂点+2个翼尖荚舱

主要武器

内折的M230机炮

AH-64A的机首下方装有一门M-203E-1 30mm单管链炮(Chain Gun),此炮系由休斯直升机公司于1972年自费研发,后来在AAH先进武装直升机的武装竞标中获胜;虽然AAH遭到取消,不过此炮仍继续用于阿帕契之上;此外,M2“布雷德利”步兵坦克的M-242 25mm单管机炮也是由M-203衍生而来的。

M-230采用简单的封闭回路驱动,所需的动力由机上提供(电力),透过一条简单可靠的链带来带动整个机炮运作;炮机心在前后端运动时进行上膛或退壳,静止于前后端时则完成闭锁、击发、抛壳与进弹。M-230的射速可以调整,正常射速625发/分,最大射速1000发/分,炮口初速808m/s,炮塔回旋范围为左右各110度,机内载弹量高达1100~1200发 。M-230E-1的主要弹种为M-789高爆穿甲双用途杀伤弹(High Explosive Dual Purpose,HEDP),可击穿轻装甲车或主战坦克较为薄弱的两侧与顶部 ,人员杀伤半径则约5m,此外还有M-788目标训练弹(Target Practice,TP)。

地狱火导弹

在2004年3月,ATK公司获得价值1050万美元的两纸合约,生产新型LW 30高爆/穿甲双用弹药供30mm机炮使用,使得AH-64能以单一弹种同时对付装甲或软性目标。经由头盔显示/瞄准系统的控制,飞行员可轻易攻击大幅偏离飞行轴线的目标。为了防止坠机时外挂武装机首机炮插进机身伤害乘员,此炮的设计乃在受到强烈挤压时会折进两乘员座舱中间。

AH-64A的机身两侧各有一个短翼,每个短翼各有两个挂载点,每个挂载点能挂载一具M-261型19联装2.75英(70mm)Hydra-70火箭发射器(或是M-260型七联装70mm火箭发射器)、一组挂载AGM-114地狱火(Hellfire)反坦克导弹的四联装M-299型导弹发射架。当AAH在进行之时,便极端注重空射反坦克导弹,但是当时服役于美国陆军武装直升机部队的BGM-71陶式反坦克导弹却无法满足AAH的需求。

虽然越战证明陶式导弹十分可靠,但是其射程较短,使得直升机在进行反装甲任务之时必须顶着日益强大的华约陆军机动防空武力;而其使用的线导方式需要发射母机全程目视导引,不仅使发射母机一次只能攻击一个目标,在导引导弹飞向目标之时更不能躲在掩蔽物后方且动弹不得,成为很好的目标。因此,一种新的反坦克导弹便包含在AAH计划内,这就是地

狱火导弹,从1972年开始研发 ,1976年选定罗克韦尔公司(Rockwell)作为主承包商,第一代的AGM-114A于1984年投入量产,1985年正式服役。与陶式相较,地狱火射程远达8km,使发射母机能在当时已知任何华约国家陆军机动防空武器的有效射程外展开攻击,而且弹头威力也大幅增加。最重要的是,地狱火改采半主动雷射导引(SAL),因此激光照明来源可由其他友机或其他友军地面单位提供,因此直升机发射地狱火导弹之后即可搜寻下一个目标或寻找掩蔽,而且由于雷射照明来源数目的增加,一架直升机能同时发射多枚地狱火导弹接战多个目标。但是此种导引方式必须与友军协同,造成使用上的复杂性增加以及若干程度的限制与不便。一架AH-64最多能挂载16枚地狱火反坦克导弹,理论上每次出击最多能击毁16辆主战坦克。

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范文二:阿帕奇武装直升机

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范文三:“阿帕奇斯基”--米-28武装直升机

米-28武装直升机是苏联米里设计局研制的单旋翼带尾桨的全天候专用武装直升机,北大西洋公约组织给绰号为“浩劫”(Havoc)。从结构布局、作战特点上看,无疑米-28可以与美国的“阿帕奇”系列直升机相类比,其独特的设计与“阿帕奇”也有很多相似,因此被西方戏称为“阿帕奇斯基”。米-28的发展历程坎坷,命运多舛。由于米-28在国际上的地位远远逊于AH-64,以及最致命的经费匮乏问题,导致米-28无法批量生产装

备,技术停止不前,竞争力随着时间推移而急剧下降。未来的先进改型能否占据世界武装直升机的一席之地,我们将拭目以待。

发展历程

米-24

众所周知,在以苏联和美国为首的两大军事阵营对峙的冷战时期,苏联武装直升机的战术发展思路一直滞后于美国,由此便形成了苏联的设计理念不断的在模仿美国的局面。在美国越南战争时期发展AH-1“眼镜蛇”武装直升机的同时,苏联军方随后就向米里设计局和卡莫夫设计局提出了为陆军研制新型武装运输直升机的任务。1968年5月,米里设计局和卡莫夫设计局的武装直升机样机模型参加了军方举行的招标活动。前者提供了米-24立即得到了军方的支持和拨款。1970年首批米-24开始装备苏联陆军航空兵和当时的华约组织国家军队。由于AH-1“眼镜蛇”武装直升机的越南的表现不佳,美国于1972年6月

又提出了研制作战性能好、战场生存能力高、可遂行全天候作战任务的AH-64“阿帕奇”武装直升机计划。苏联军方立即仿效,要求两家直升机设计局研制新型武装直升机。在最初的竞标活动中,米里设计局的米-28A设计方案战胜了卡莫夫设计局的卡-50设计方案。但之后形势的发展却使米-28的从军之路一波三折。苏联军方虽然选择了米-28A,但没有答应立即拨款,这也使得卡莫夫设计局看到了希望,开始冒险研

制卡-52武装直升机。

卡-52武装直升机

米-28A直升机于1980年开始设计,原型机1982年11月首飞。但是,苏联军方在1987年12月又做出了如下裁决:中止米-28A的研制工作,继续卡-50的研制工作。在中止米-28A直升机研制后,苏联空军随后做出了大胆决定,责成米里设计局继续改进米-28A。苏联空军认为:“尽管米-28A存在致命弱点,但是要取消它是不可行的。”苏联空军的这一决定实际上将处于死亡边缘的米-28A拉了回来。米里设计局紧接着便推出了米-28D。但是天有不测风云,2002年4月,米-28D在一次试飞过程中主减速器出现了严重故障,米里设计局被迫中止了研制工作。为了与卡-50竞争俄罗斯战斗直升机的合同,米里设计局大力改进

米-28,研制出了米-28N型直升机。米-28N全天候武装直升机是美国的“阿帕奇”直升机的强劲竞争对手,是当年美、苏军备竞赛的产物。

1996年8月19日,米-28N进行了首次展示,10月进行了首次飞行。俄军方计划在1999年初完成米-28N的飞行试验,并将批量生产。但由于俄罗斯经济不景气,这一计划遭搁置,前景未卜。2006年5月,第一架批量生产的米-28N“夜间猎手”直升机已经完成工厂试验,交付俄军。2007年9月8日,俄罗斯空军总司令宣布,关于开始批量生产全天候攻击直升机米-28N“夜间猎手”的文件即将签署。俄罗斯军队打算在

2010年前购买300架米-28N直升机。可以说,米-28武装直升机迎来了黎明的曙光。

主要参数

米-28直升机基本型旋翼直径17.20米,机长(不包括旋翼)16.85米,空重7000公斤,最大起飞重量11200公斤,最大有效载荷(带瞄准系统)3640公斤,最大巡航速度270公里/小时,实用升限5800米,续航时间(最大燃油量)2小时。动力装置装两台克里莫夫设计局TV3-117发动机,功率为2×1640千瓦(2230轴马力),装在机身两侧的发动机短舱中。发动机短舱位于机身两侧短翼翼根上方。进气口装有导流板,以避免砂石、灰尘和外来物吸入发动机。新型的米-28将更换TV3-117-VK2500发动机,使用全权限数字电子控制系统,动力更大,达到2500轴马力。进气道防冰采用发动机引气。内部总油量为1900升。翼下还可吊挂4个外部油箱。座舱纵列式前后驾驶舱布局,前驾驶舱为领航员/射手;正驾驶员在后,座椅为升降座椅。驾驶舱装有无闪烁的平板防弹玻璃,透明度好。机载设备装有自动导航系统、昼夜目视系统和火控系统。机头圆形整流罩内装有雷达天线,另外螺旋桨液压油箱上装有“弩”式毫米波雷达,可探测隐身目标。此外,还装有红外抑制和红外诱饵系统。机载武器主要包括机头下方炮塔内装一门改进的A242型30毫米机炮,每侧短翼挂架上总共可吊挂16枚AT-6无线制导的管式发射反坦克导弹(北约绰号“螺旋”),另外吊装两个可带20枚57毫米或80毫米火箭的火箭巢。机炮和制导导弹的发射由前驾驶舱控制,火箭发射由

两个驾驶舱分别控制。

性能特点

米-28在机身中部装有小展弦比悬臂式短翼,前缘后掠,主翼盒结构用轻合金材料制造,前后缘采用复合材料。机身为传统的全金属半硬壳式结构,机身比较细长。在驾驶舱四周配有完备的钛合金装甲。两片桨叶的尾桨安装在垂直安定面的右边。不可收放的后三点式起落架。座椅可调高低,采用了能吸收撞击能量的座椅,座椅两侧和后方均装有防护装甲,风档和座舱之间的隔板均采用防弹玻璃。米-28可直接用安-22和伊尔-76运输机运输到指定作战地区。值得一提的是米-28的旋翼系统。共有5片桨叶,采用半刚性铰接式结构,转速242转/分。采用高升力翼型,前缘后掠,每片后缘都有全翼展调整片。桨叶为玻璃纤维D型翼梁和具有蜂窝夹芯的凯芙拉材料组成。桨叶前缘有钛合金防蚀条,桨毂也为钛合金结构。其旋翼桨毂不需上润滑油,旋翼系统的橡胶金属结构取代了传统的机械铰接结构,自动倾斜装置和尾桨上只有一个

润滑嘴,所以在维护方面比较方便、经济。

米-28武装直升机具有多用途性,可以用来攻击地面坦克,攻击近距支援攻击机和直升机,拦截和下射低空飞行的巡航导弹,攻击地面活动目标和进行战场侦查等。其机身雷达横截面小,具有很高的灵活性和良

好的隐身生存能力。此外其防护力强,驾驶舱周围配有完备的钛合金装甲,可以抵御火箭弹和反坦克导弹的攻击。

米-28武装直升机主要武器包括机头下方炮塔内的一门改进型2A42型30毫米机炮,备弹300发。该炮与BMP-2步兵战车上的机关炮相似,生产方便。能左右摆动100°,上仰13°,下俯40°,对空射速900发/分,对地射速300发/分。每侧短翼挂架上总共可吊挂16枚AT-6无线制导反坦克导弹,以及两个20枚57毫米或80毫米火箭的火箭巢。也可使用最新型的16枚AT-16反坦克导弹,射程为800至10000米。执行反直升机任务时,可带8枚空对空导弹,还有80毫米和130毫米火箭弹供选择;尾部装有红外照相弹和箔条弹。机上还装有火控雷达、前视红外系统、光学瞄准系统、多普勒导航系统和昼夜目标系统等。

机载攻击导弹

对于武装直升机来说,攻击力的强弱是显示其作战能力的关键指标。米-28使用先进的反坦克导弹杀伤装甲兵器和其他地面目标。在这种情况下使用半自动制导方式对导弹进行控制,即射手将瞄准具对准杀伤目标,而制导系统自动引导导弹飞向目标。不过由于机载设备搜索地面目标和控制导弹的总时间明显比现代化野战防空兵器反应时间长,在这种情况下,直升机使用导弹极为危险。为了取得“先发制人”的作战效果,米-28的航电系统以及武器先进性还有待进一步加强。在1架直升机价格相当于3~4辆坦克的情况下,考虑到“效费比”的标准,装备第二代反坦克导弹系统的米-28N直升机能否在国外防空兵器不断发展的情况下完成消灭目标的任务还是值得怀疑的。 9М114(北约代号AT-6/AT-9)导弹是苏联自行研制并装备部队使用的第二代反坦克导弹,取代老式的9М17М/П(AT-2B/C)第一代反坦克导弹,由位于柯洛姆纳的涅波别季梅机械制造设计局于上世纪70年代初开始设计,并由伊热符斯基机械制造厂生产,1978年服役,装备苏联的武装直升机以及坦克、装甲车,目前仍在生产、服役。该弹的系统代号和命名为9К113“突袭”,陆军使用代号为9М114。西方和北约集团按照自行确定的对苏联武器装备的命名规则,给予该导弹的编号和命名为AS-8/AT-6“螺旋”。其前一个编号AS-8,系指装备武装直升机的型号,当时西方和北约集团误认为是苏联专门为武装直升机研制的空地导弹,但其实并非如此,而是一个各军兵种通用的反坦克导弹系列。因此,在使用一段时间之后就改用其后一个编号AT-6,从而将该导弹划入反坦克导弹范畴,并给予其改进型一个新编号AT-9。该系列导弹为导管发射、光学跟踪、无线电指令制导的反坦克导弹,在结构和性能上与西方的“陶”和“霍特”第二代反坦克导弹相似。该弹头部为聚能破甲战斗部,穿甲厚度750~900毫米。随后为制导控制部分,在其外表面两侧各有1个弹出式舵面,控制导弹的飞行方向。固体火箭发动机构成导弹的后舱段,4片紧贴弹体的矩形圆弧式尾翼位于尾部,飞离发射管时翼片弹出,使导弹稳定飞行。弹体尾部装有光学跟踪用的发光管,供直升机或装甲战车射手对发射后的导弹进行跟踪控制。在不发射时,导弹全部封装在发射管内,用作导弹的储存箱;在发射时,该发射管用作导向装置,导弹出口速度每秒55米,然后加速到每秒350~400米,飞行最大射程时间为15秒。整个封装导弹的重量为46.5公斤,其中导弹重量为35公斤。关于该弹的制导系统,西方曾经根据所获情报资料,推测为无线电指令中制导加半主动激光末制导,因而将导弹的性能估计为具有发射后不管能力的第三代反坦克导弹。但在苏联解体之后,对在国际航展上亮相的武装直升机及其反坦克导弹进行实地考察表明,该弹只装有采用红外光学跟踪的无线电

指令制导,并没有采用半主动激光末制导,因而从总体性能上将其归于第二代反坦克导弹范畴是符合该弹实际的。

9М120(AT-12/AT-16)反坦克导弹是前苏联/俄罗斯自行研制并装备部队使用的第三代反坦克导弹,也是专用于空对地攻击的新一代反坦克导弹,由位于图拉的希普诺夫仪器制造设计局,于上世纪80年代初开始设计,1990年开始服役,1991年首次在阿联酋迪拜航展上露面,挂在苏-25对地攻击机两侧机翼中部挂架上。该弹的系统代号和命名为9К121“旋风”,陆/空军使用代号为9М120。西方和北约集团按照自行确

定的对苏联武器装备的命名规则,给予该导弹的编号为AT-12,随后给予其改进型“旋风”М的编号为AT-16,但均未给出命名。该弹在气动外形布局和结构上,与前苏联/俄罗斯的第二代反坦克导

弹—9М114(AT-6/AT-9)相似,均采用导管发射方式。但该导弹在发射管内的配置有所不同,弹头露在发射管外,无扁平头盖。在内部结构上,采用半主动激光制导取代无线电指令制导,故该弹头部呈半球形,内装激光导引头,随后为控制舵机,在其外表面两侧各有1片弹出式舵面,控制导弹的飞行方向。聚能破甲战斗部位于中部,但穿甲厚度增大,达到900~1000毫米。1台两级推力固体火箭发动机,构成导弹的后舱段,4片紧贴弹体的矩形圆弧式尾翼位于尾端,飞离发射管时翼片弹出,使导弹稳定飞行。在不发射时,导弹除头部外均位于发射管内,用作导弹的储存箱;在发射时,该发射管用作导向装置。改进型导弹的封装重量为60

公斤,其中导弹重量为45公斤。9М120总体上达到了与美国“地狱火”反坦克导弹接近的水平,但随着“地狱火”系列中毫米波制导型号的出现,不具备发射后不管能力的9М120就显得相对落后了。

9М120(AT-12/AT-16)反坦克导弹

A242型30毫米机炮,

最新改型——米-28N

米-28N是米-28的改进型,配备了毫米波雷达。该直升机旋翼直径17.20米,直升机长(无旋翼)16.85米,直升机高4.81米,机组成员2人。发动机是TBЗ-117BM燃气涡轮发动机,由圣彼得堡克里莫夫科学生产联合体研制。直升机空重7000公斤,最大战斗载荷3640公斤。最大时速300公里/小时,最大巡航速度270公里/小时,静态升限3500米,动态升限5800米,最大燃料储备的飞行距离460公里,最大燃料储备的续航时间2小时,最大应用过载+3.0/-0.5。根据不同的作战任务,米-28N弹药基数可以有7种组合方案,其可以携带的弹药包括:反坦克导弹,“针”式防空导弹,С-8火箭弹,С-13火箭弹和2А42机炮所使用的

30毫米炮弹。同时,“攻击”型反坦克导弹可以采用数种装药:串联式聚能战斗部,用于对付装甲技术兵器;芯型战斗部,用于杀伤空中目标;燃料空气炸药(爆震)战斗部,用于杀伤地面目标。

米-28N吸收了米-28直升机的优点,有大推重比和较强的战斗生存力,最突出的是它在夜间和恶劣环境下的战斗力大大提高。米-28N最重要的是增加了能保证在夜间和恶劣气象条件下作战的各种设备,从而使米-28N成为全天候作战直升机。米-28N旋翼轴上方,装有能自由转动的锤状整流罩,里面装有毫米波火控雷达。直升机不必飞出隐蔽物,只要将雷达伸出,让其超过隐蔽物的高度,就能进行探测和攻击。这与AH-64D“长弓阿帕奇”非常相似。这种雷达不仅具有探测和火力控制的功能,而且还可以作为导航辅助装置使用。N型装备有自动跟踪系统和多路通信系统。由于为它专门研制了具有高分辨能力的毫米波和厘米波双波段雷达系统,并与信息系统配套,所以米-28N能在黑夜、甚至连微弱星光也没有的恶劣气象条件下作战。所配备的夜视镜以人们习惯的方式提供信息,使用方便。此外还装有微光电视、激光测距仪、头盔目标指示器、全球定位系统等,对观察、识别、跟踪目标和导航都大有帮助。利用地球物理场进行极值曲线导航的高精度导航系统,能可靠地引导直升机飞行;地形跟踪系统能保证直升机在复杂地形上空,以10至15米的高度贴地飞行,能及时规避危险的障碍物。米-28N具有很高的发现目标的概率,武器系统能快速进入发射状态。其次,米-28N还增大了所装发动机的功率。米-28N采用了两台功率更大的TB3-117BM涡轴发动机,单台额定功率为1864千瓦(2500轴马力),输出约2200马力。为此,还为其设计了效率更好的BP-29主减速器。它的其他方面与米-28基本型相同,性能也基本不变。N型也可使用VK-2500型发动

机。

米-28N与“阿帕奇”之比较

“长弓阿帕奇”

米-28N“黑夜猎手”从诞生之初就是瞄着“阿帕奇”进行设计的,因而,“阿帕奇”有的功能“黑夜猎手”基本都有,同时“黑夜猎手”还有不少独家绝活。“黑夜猎手”能以45度/秒转角盘旋,完成复杂的飞行特技动作,这在战场上有助于快速脱离危险区。“长弓阿帕奇”虽比它轻2.5吨,却没有这个本事。“黑夜猎手”的攻击力与“长弓阿帕奇”不相上下。但是,它可挂载“针”式空对空导弹,携带的非制导火箭也比“长弓阿帕奇”要多。武器方面的不足之处是它配置的那门2A42型30毫米机炮太重,不如“长弓阿帕奇”轻便。同时,“黑夜猎手”具有世界上独一无二的地形跟踪系统,能根据地势自动调整飞行姿态,几乎就像巡航导弹一样。尽管米-28N“黑夜猎手”的机载雷达和电子设备有很大进步,但辨识和处理技术还不如“长弓阿帕奇”精细。“长弓阿帕奇”的机载雷达和电子设备具有分辨防空武器、轮式车辆及其他目标细微差别的能力,从而提高了它在战场上的精确打击力和生存能力。不过,“长弓阿帕奇”配的先进雷达往往派不上用场,特别是和形形色色的恐怖分子周旋的时候尤其如此。因为“长弓阿帕奇”输送能力有限,不适合在高山条件下活动。同时,根据安装的不同配件,米-28N直升机的初步定价为1200~1500万美元,比同类型的“阿帕奇”直升机的售价低三分之二。由于,在生存能力、智能化水平、造价等方面,“黑夜猎手”都有一定优势。 1995年10月7日,俄空军运输航空兵的1架伊尔-76军用运输机将1架编号为042的米-28A运抵瑞典鲁尔卡空军基地,目的是与美国AH-64一道参加瑞典军方举行的招标活动。根据瑞典军方的要求,在对抗模拟演习中,米-28A要完成两项对抗模拟演习科目:第一项是对己方装甲部队实施掩护;第二项是对战场敌战术目标实施突击。瑞典军方派出了STYV121主战坦克和STYF90步兵战车,扮演米-28A的掩护对象。对抗模拟演习在瑞典北方军区的维杰利靶场进行。在对己方坦克和装甲车展掩护过程中,米-28A对敌RBS90近程防空系统和LVKV90 防空高炮实施攻击。第一项对抗模拟演习科目的检验结果表明:米-28A的机载光学瞄准系统的作战胜能很好。在没有经过专门训练的情况下,瑞典空军飞行员可以熟练地对其进行操作,及时发现和捕捉目标,从最远的距离对目标实施突击。

在第二项对抗模拟演习科目,即对敌战术目标实施突击的检验过程中,瑞典空军飞行员驾驶米-28A在距敌坦克靶标900米时,采用空中悬停的方式发射了一枚9Mll4“突击”型反坦克导弹。此外,在距敌坦克靶标470米时,米-28A以200公里/时的飞行速度,采用水平方投弹方式对敌坦克靶标发射了一枚9M120“旋风”型反坦克导弹。实弹射击的结果证明,两枚反坦克导弹都准确地命中了敌坦克靶标。为此,瑞典军方对米-28A武装直升机在较远距离和较大速度情况下表现出的优异作战胜能深感惊讶。随后,瑞典空军飞行员又驾驶米-28A,分别以160和220公里/时的飞行速度,采用水平方投弹方式,对距离2000和4000米的地面目标发射了S-8KOM火箭弹。结果证明,火箭弹的密集度良好。此外,在一次发射火箭弹时,米-28A的一台涡轮轴发动机突然出现了喘振,机载电子调节器指示另一台完好的涡轮轴发动机提升功率,从而确保瑞典空军飞行员驾驶米-28A安全降落。

在对米-28A和AH-64战术性能和在对抗演习中的表现进行认真分析和比较后,瑞典军方对米-28A做出以下评价:“米-28A具有惊人的超负载能力。它的机载光学瞄准系统性能良好,具有很好的操纵性,任何一位技术不够娴熟的机组成员都可以很决地掌握它。米-28A的生存能力很强,驾驶座舱和机载设备可以抵御敌防空火力的攻击。此外,这种直升机完全符合西方反坦克直升机的作战标准,即在远距离和地形十分复杂的条件下,先敌发现和先敌打击的战术任务。除此之外,米-28A还具有20米以下的超低空突防能力。在从瑞典北方军区飞往中央军区的途中,米-28A曾三次以超低空飞行的方式躲避了瑞典防空军地面防空雷达的跟踪。但是,米-28A武装直升机也存在致命的弱点:由于没有安装机载夜视装备,无法完成夜间作战任务。

瑞典军方对AH-64的评价是:具有优异的机载无线电电子设备。但必须花费大量的时间,才能使飞行员学会驾驶该机和使用其机载无线电电子设备的技能。尽管米-28A存在许多优点,但是,瑞典军方最终还是选择了AH-64。这对原本在国内竞争中处于劣势的米-28A又是一次不小的打击。当时,无论是俄政府,还是俄军方对米-28A表现出了异常的冷漠,甚至出现了要求它下马的呼声。但是米里设计局顶住了种种

压力,决心与卡-50和AH-64抗争到底。

未来展望

面对来自“阿帕奇”系列直升机带来的巨大挑战,米-28似乎前景暗淡。要想打破“阿帕奇”一统天下的局面。只有不断地完善自己,提高自己。米-28N直升机的主要缺点是武器老化,在敌人野战防空火力范围内不能消灭目标。这样的直升机在陆军航空兵的行列里未必能对为陆军提供空中支援做出显著贡献。由于俄罗斯具备强大的直升机技术基础,还是有能力发展出一款更加先进的,既适合自己又能满足国际客户的先进武装直升机的。苏-27、苏-30系列飞机在国际市场上的畅销也说明了俄罗斯还是具备与美国向抗衡的实力。值得庆幸的是,米-28武装直升机在国际市场上还不是那么的一文不值。据俄新网2008年12月援引土耳其《祖国报》报道,土耳其准备花费10亿美元向俄罗斯购买32架米-28攻击直升机。报道称,为满足陆军需求,土耳其方面与美国进行的关于购买“眼镜蛇”攻击直升机和“超级眼镜蛇”直升机谈判未果后,做出了向俄罗斯采购战机的决定。俄制直升机将装备土耳其军队,直到土耳其军队接装A129“猫鼬”攻击直升机为止。在俄罗斯直升机发展工业不断壮大的今天,米-28系列武装直升机要想在国内和国际舞台上站稳脚跟还需要很长的路要走,让我们共同关注。

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范文四:AH-64D“长弓阿帕奇”武装直升机

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作D撰文、、 影摄 政宋伟 长(超春越型模 )

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范文五:新型阿帕奇武装直升飞机产品说明书

新型阿帕奇武装直升飞机产品说明书

一:直升飞机照片。

二:作品简介。

该直升飞机模型原型是阿帕奇武装直升飞机。

跟M1艾布拉姆斯坦克一样,阿帕奇直升机也是从一项本来被取消的计划中救活的,这项计划就是洛克希德公司的AH-56“夏安”。

“夏安”的性能表现主要着重于高速度,而非灵巧与隐秘性。

AH

AH-64长弓阿帕奇武装直升机 (6张)

-56外型像只愤怒的蜂鸟,是模仿第二次世界大战前苏联的IL-2“突袭战士”制造的。“突袭战士”是装甲俯冲轰炸机,主要是用来对付坦克的,它机上的两门23毫米炮,可以炸掉大部分纳粹装甲车的车顶装甲。有些“突袭战士”甚至创下摧毁几百辆坦克的纪录。除了主要的旋转翼,“夏安”机尾还装有推进螺旋桨和短短的机翼,以便增加它的速度(时速超过300英里/480公里。对螺旋桨飞机来说,这已经是相当快了)。阿帕奇的主要作用是高速向着目标俯冲而下,同时混合使用TOW式导弹(这是第一架使用TOW式导弹的直升机)、2.75英寸/70毫米火箭和20毫米的机炮攻击目标。我们的作品是先通过creo三维软件建模,再根据图纸尺寸制作的。

1)装配图。

2)零件图。

(机身)

(上机翼)

(火箭巢)

(尾翼)

三:制作过程。

1) 在网上、图书馆里面查找了关于空气动力学、螺旋桨、飞机机身结构等方面的资料。

2) 根据我们所查找的知识,借助于软体Creo2.0

做三维模型建模

3) 根据建模好的模型,我们就开始开始实体制作了。实体的制作我们是采用了从下到

上、从里到外,从主体机架到局部零件的制作原则。

(乐博尔与汤奇良画机身)

(刘京南制作螺旋桨)

(刘少辉与汤奇良裁pvc板)

四:直升飞机工作原理。

1. 概况

与普通飞机相比,直升机不仅在外形上,而且在飞行原理上都有所不同。一般来讲它没有固定的机翼和尾翼,主要靠旋翼来产生气动力。这里所说的气动力既包括使机体悬停和举升的升力,也包括使机体向前后左右各个方向运动的驱动力。直升机旋翼的桨叶剖面由翼型构成,叶片平面形状细长,相当于一个大展弦比的梯形机翼,当它以一定迎角和速度相对于空气运动时,就产生了气动力。桨叶片的数量随着直升机的起飞重量而有所不同。重型直升机的起飞重量在20t以上,桨叶的数目通常为六片左右;而轻、小型直升机,起飞重量在1.5t以下,一般只有两片桨叶。

直升机飞行的特点是:

(1) 它能垂直起降,对起降场地要求较低;

(2) 能够在空中悬停。即使直升机的发动机空中停车时,驾驶员可通过操纵旋翼使其自转,仍可产生一定升力,减缓下降趋势;

(3) 可以沿任意方向飞行,但飞行速度较低,航程相对来说也较短。

2. 直升机旋翼的工作原理

直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时,每个叶片的工作类同于一个机翼。旋翼的截面形状是一个翼型,如图2.5.1所示。翼

型弦线与垂直于桨毂旋转轴平面(称为桨毂 旋转平面)之间的夹角称为桨叶的安装角,以表示,有时简称安装角或桨距。各片桨叶的桨距的平均值称为旋翼的总距。驾驶员通过直升机的操纵系统可以改变旋翼的总距和各片桨叶的桨距,根据不同的飞行状态,总距的变化范围约为2º~14º。

(a)

图1 直升机的旋翼 (b)

气流V与翼弦之间的夹角即为该剖面的迎角。显然,沿半径方向每段叶片上产生的空气动力在桨轴方向上的分量将提供悬停时需要的升力;在旋转平面上的分量产生的阻力将由发动机所提供的功率来克服。

旋翼旋转时将产生一个反作用力矩,使直升机机身向旋翼旋转的反方向旋转。前面提到过,为了克服飞行力矩,产生了多种不同的结构形式,如单桨式、共轴式、横列式、纵列式、多桨式等。对于最常见的单桨式,需要靠尾桨旋转产生的拉力来平衡反作用力矩,维持机头的方向。使用脚蹬来调节尾桨的桨距,使尾桨拉力变大或变小,从而改变平衡力矩的大小,实现直升机机头转向(转弯)操纵。

3. 直升机旋翼的操纵

直升机的飞行控制与飞机的飞行控制不同,直升机的飞行控制是通过直升机旋翼的倾斜实现的。直升机的控制可分为垂直控制、方向控制、横向控制和纵向控制等,而控制的方式都是通过旋翼实现的,具体来说就是通过旋翼桨毂朝相应的方向倾斜,从而产生该方向上的升力的水平分量达到控制飞行方向的目的。

直升机体放在地面时,旋翼受其本身重力作用而下垂。发动机开车后,旋翼开始旋转,桨叶向上抬,直观地看,形成一个倒立的锥体,称为旋翼锥体,同时在桨叶上产生向上的升力。随着旋翼转速的增加,升力逐渐增大。当升力超过重力时,直升机即铅垂上升(图2.5.2);若升力与重力平衡,则悬停于空中;若升力小于重力,则向下降落。

旋转旋翼桨叶所产生的拉力和需要克服阻力产生的阻力力矩的大小,不仅取决于旋翼的转速,而且取决于桨叶的桨距。从原理上讲,调节转速和桨距都可以调节拉力的大小。但是旋翼转速取决于发动机(通常用的是涡轮轴发动机或活塞式发动机)主轴转速;而发动机转速有一个最有利的值,在这个转速附近工作时,发动机效率高,寿命长。因此,拉力的改变主要靠调节桨叶桨距来实现。但是,桨距变化将引起阻力力矩变化,所以,在调节桨距的同时还要调节发动机油门,保持转速尽量靠近最有利转速工作。

直升机的平飞依靠升力倾斜所产生的水平分量来实现。例如,欲向前飞,需将驾驶杆向前推,经过操纵系统,自动倾斜器使旋翼各桨叶的桨距作周期性变化,从而改变旋翼的拉力方向,使旋翼锥体前倾,产生向前的拉力(图),将直升机拉向前进。

直升机的方向是靠尾桨控制的。欲使直升机改变方向,

图2 直升机的飞行

则需踩脚蹬,改变尾桨的桨距,使尾桨拉力变大或变小,从而改变平衡力矩的大小,实现机头指向的操纵。

通过与操纵系统的连接,旋翼叶片的桨距调节变化可以按两种方式进行。第一种方式是各叶片同时增大或减小桨距

(简称总距操纵,驾驶员通过总距操纵杆来操纵控制),从而产生直升机起飞、悬停、垂直上升或下降飞行所需要的拉力。第二种方式是周期性调节各个叶片的桨距(简称周期性桨距操纵)。比如打算前飞,就将驾驶杆向前推,推动旋转斜盘(也称自动斜倾器)倾斜,使各个叶片的桨距作周期变化。每个叶片转到前进方向时,它的桨距减小,产生的拉力也跟着下降,该桨叶向上挥舞的高度也减小;反之,当叶片转到后方时,它的桨距增大,产生的拉力也跟着增加,该桨叶向上挥舞的高度也增大。结果,各个叶片梢(叶端)运动轨迹构成的叶端轨迹平面或旋翼锥体,将向飞行前进方向倾斜,旋翼产生的总拉力也跟着向前倾斜,旋翼总拉力的一个分量就成为向前飞行的拉力,从而实现了向前飞行。

图3 旋翼操纵机构

图4 周期变距图解

2 直升机的构型变化

直升机旋翼的旋转产生了升力的同时,空气对旋翼的反作

用也形成了一个与旋翼旋转方向相反的作用力矩,驱使直升

机的机体反向旋转,这就是所谓的直升机力矩及力矩平衡问题。

较早致力于力矩和力矩平衡方面研究的是德国人贝纳恩

(B.R.Beenal)和阿赫班奇(Achenbach)。他们两人分别于1897年和1874年提出安装一个尾桨来平衡直升机旋翼产生的反向力矩的方案。通过安装尾桨,可产生一个平衡力矩,以抵消旋翼力矩,保证直升机的平衡飞行。实际上这就是后期发展成熟的单桨式直升机的萌芽。此后,许多直升机事业的先驱者都试图研究并解决飞行力矩问题,运用两个或更多的旋翼来克服飞行力矩,其原理是使这些旋翼以相反的方向旋转,使各自的飞行力矩彼此抵消保证平衡。探索的结果导致了直升机几种不同的结构形式:单桨式、共轴式、横列式、纵列式、多桨式等的问世。

单桨式成为后来实用直升机的主要形式。这种形式最早出现于1874年,是阿赫班奇设计的。这架水蒸气机驱动的直升机包含一个举力旋翼和一个推进式螺旋桨,一个方向舵和一个尾桨。这是用尾桨平衡直升机力矩的第一架直升机。 共轴式结构是在同一个轴上安装两个旋转方向相反的旋翼,这样两旋翼所产生的力矩就彼此抵消了。早期直升机多采用这种结构形式,其最早的设计是布莱特于1859年作出的。由于动力的缘故,这架直升机没有进行过试验。早期取得一定成功的共轴式直升机是美国人埃米尔·贝林纳

(E.Beliner)于1909年设计的。他的直升机安装了两台发动机,与共轴的旋翼相连。旋翼采用坚硬的木质桨叶,通过倾斜整个族翼及部分机身来达到控制。这架直升机成功地飞行了三次。

图5 直升机的构型

(a) 单旋翼直升机 (b) 共轴双旋翼直升机

(c) 纵列双旋翼直升机 (d) 横列双旋翼直升机

纵列式结构是通过沿身体前后排列的两个旋向相反的旋翼,来克服直升机的力矩的。1907年,法国人泡特·科努(P.Comu)制造了一个外形结构与纵列式结构非常相似的直升机,并成功地进行了—它行试验,但这种结构在早期发展的直升机中较多采用,主要原因是机身长,重心变化范围大,稳定性差。

横列式结构是通过沿机体横向左右排列的两个旋转方向相反的旋翼来克服直升机力矩的。这种结构的直升机最早出现在1908年与1909年间,是由美国人贝林纳设计制造的。它将两个旋翼并排安装在机翼两端,通过倾斜整个旋翼及部

分机身实现飞行控制。同样,这种结构形式后来也较少采用。 多桨式结构一般用于大型直升机上,它运用三个或更多的旋翼。在早期的研究中,这种型式运用较多。法国的孔萨斯于1845年设计的直升机就是这种直升机最早的代表。它以蒸气机为动力,有一个主旋翼和两个分别用于控制和推进的副旋翼。由于这种结构形式比较复杂,所以后来没有得到采用。

3 旋翼机的飞行原理

从外形看,旋翼机和直升机几乎一模一样:机身上方安装有大直径的旋翼,在飞行中靠旋翼的旋转产生升力。但是除去这些表面上的一致性,旋翼机和直升机却是两种完全不同的飞行器。

旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器,它除去旋翼外,还带有推进螺旋桨以提供前进的动力,有时也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连,在旋翼机飞行的过程中,由前方气流吹动旋翼旋转产生升力,是被动旋转;而直升机的旋翼与发动机传动系统相连,既能产生升力,又能提供飞行的动力,是主动旋转。在飞行中,旋翼机同直升机最明显的分别为:直升机的旋翼面向前倾斜,而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。

由于旋翼机的旋翼为自转式,传递到机身上的扭矩很小,因此旋翼机无需单旋翼直升机那样的尾桨,但是一般装有尾

翼,以控制飞行。

有的旋翼机在起飞时,旋翼也可通过“离合器”同发动机连接,靠发动机带动旋转而产生升力,这样可以缩短起飞滑跑距离。等升空后再松开离合器随旋翼在空中自由旋转。 旋翼机飞行时,升力主要由旋翼产生,固定机翼仅提供部分升力。有的旋翼机甚至没有固定机翼,全部升力都靠旋翼产生。

旋翼机的飞行原理和构造特点决定了它的速度慢、升限低、机动性能较差,但它也有着一些优点:(1)安全性较好;

(2)振动和噪音小;(3)抗风能力较强。

由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由飞行器前进而获得,如果发动机在空中停车,旋翼机仍会靠惯性继续维持前飞,并逐渐减低速度和高度,高度下降的同时,自下而上的相对气流可以为维持旋翼的自转,从而提供升力。这样,旋翼机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降落。即使在飞行员不能操纵,旋翼机失去控制的特殊情况下,也可以较慢速度降落,因而是比较安全性的。当然,直升机也是具备自转下降安全着陆能力的。但它的旋翼需要从有动力状态过渡到自转状态,这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够,那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的,不需要进行过渡,所以也就没有这种安全转换所需的高度约束。

由于旋翼机的旋翼是没有动力的,因此它没有由于动力驱动旋翼系统带来的较大的振动和噪音,也就不会因这种振动和噪音而使旋翼、机体等的使用寿命缩短或增加乘员的疲劳。旋翼机动力驱动螺旋桨对结构和乘员所造成的影响显然比直升机动力驱动旋翼要小得多。另外,旋翼机还有一个很可贵的特点,就是它的着陆滑跑距离大大短于起飞滑跑距离,甚至可以不需滑跑,就地着陆。

旋翼机的抗风能力较高,而且在起飞时,风有利于旋翼的起动和加速旋转,可以缩短起飞滑跑的距离,当达到足够大的风速时,一般的旋翼机也可以垂直起飞。一般来说,旋翼机的抗风能力强于同量级的固定翼飞机,而大体与直升机的抗风能力相当,甚至“在湍流和大风中的飞行能力超出直升机的使用极限”。

旋翼机可分为两类,一类是需要滑跑起飞的,这种比较简单,大多数旋翼机属于这一类。另一类是可垂直起飞的,其起飞方法有三种:一种是带动力驱动它的旋翼;第二种是用预转旋翼并使其达到正常飞行转速的一定倍数,然后突然脱开离合器,同时使旋翼奖叶变距而得到较大的升力跳跃起飞;第三种则是由旋翼翼尖小火箭驱动旋翼旋转而提供升力来实现垂直起飞,这种垂直起飞的过程,一般是由自动程序控制来完成的。

五:关于作品气动外形上的创新。

之前有过的直升飞机也有像我们作品中的直升飞机上的小机翼,但是其功能主要是悬挂武器,而我们飞机小机翼完全是为了改变飞机的气动机构而产生的。

一般的直升飞机飞行速度慢,生存能力弱,容易受到地面炮火的攻击。所以,提高直升飞机的飞行速度、垂直起降能力迫在眉睫。我们的作品飞机集固定翼飞机与直升飞机的特点与优点,既可提高飞机的水平的飞行速度又可以提高飞机的平稳度。

在飞机向前水平飞行时,空气作用于鸭翼产生向上的升力,上方的主旋翼产生的向下气流会对鸭翼产生“有益干扰”,并且鸭翼的位置处于飞机重心的靠后位置,更加有益于飞机的上升。

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范文六:阿帕奇武装直升机全传3

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范文七:阿帕奇武装直升机全传4

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范文八:阿帕奇武装直升机:单挑胜过群殴

回顾伊拉克战争中,美国陆航部队“阿帕奇”武装直升机的作战经历,我们关心的并不是它的作战细节,而是它为适合反恐战争的转变进展到何种程度。

在战争开始前,许多美军陆航指挥官都认为“阿帕奇”是战无不胜的,甚至陆军的士兵也认为只要有“阿帕奇”在自己的头顶为其提供随时随地的火力支援,生还的可能性将成倍地增加。但发生在2003年3月23~24日巴格达西南卡尔巴拉市的战斗彻底改变了美军对“阿帕奇”的看法。

第一次卡尔巴拉战役

3月25日早晨的CNN电视台上出现了这样一组镜头:一架不成形的“长弓阿帕奇”坠毁在卡尔巴拉市的街头,机上空无一人(看情形是被俘了),随后而来的是一大堆不知名的美国记者建议开展大规模的攻击与屠杀的新闻报道。还有舆论说,马奇诺防线被击溃了,美国陆军的先进武器首次显得软弱无力。

关于这一事件,还有一些有趣的传闻:有证据说,“阿帕奇”是落入了专门为它而设的陷阱里。这个伊拉克人捕猎“阿帕奇”的计划就是用无控火箭炮、重型机枪等单兵武器组成“钢壁”,以杂乱但猛烈的火力打击“阿帕奇”的旋翼。要做到这一点,只需隐藏在城市角落里的伊拉克民兵就可以了。面对如此有针对性的打击,“阿帕奇”撤退了, 33架直升机在起飞后不到45分钟的时间里仓皇飞回基地进行维修。

23~24日的“阿帕奇”战术显然以失败告终。它们仅在战场上呆了半个多小时,没有为进攻中的地面部队提供足够长时间的火力支援。在战后的总结中,许多以前不是问题的问题被摆在了桌面上,人们关注的焦点主要集中在后勤保障和日常训练上。

在这两天的战斗中,油料的供给严重不足,仅可以供33架“阿帕奇”起飞迎战。而一向以后勤保障充分著称的美军为什么会出现这种情况呢?问题出在其它直升机(“黑鹰”、“支奴干”)在前线补给站为“阿帕奇”加油前将所储存的油料“一抢而光”。

前线简易机场的选址也存在问题,机场的所在地完全处于伊拉克军队直接监控的范围内,伊拉克士兵只需用手机打个电话,美军“阿帕奇”的出击时间与兵力部署就完全掌握在了伊军指挥官手中。同时,为避免在夜间暴露机场与正在起降的直升机,美军实施了灯火管制,致使一名没有夜间飞行经验的驾驶员就此丧命。各方面情况都说明,美军的机场太靠近前线了,而机场的选址正是美军主观地根据无人侦察机和卫星拍回的几张照片仓促地得出的结论。

那么,美军第11航空部队和第三步兵师的指挥官们是怎样制订出这个极具冒险性的计划呢?还有,为什么后勤保障会出现如此大的缺陷,问题出在什么地方呢?

在美国陆军中,一直以来都将武装直升机作为战场火力支援的主要武器与方式,将运输直升机作为部队快速机动的主要保障。正是在战争中过分依赖直升机才导致了这次战役的失利:美军不能容忍作为战场主角的武装直升机在战役打响后还迟迟不能抵达战场,因此才选择了如此靠近前线的机场。

另一方面,陆航部队的飞行员缺乏夜间飞行训练也是原因之一。如驻防德国的“阿帕奇”部队受到当地条件限制,无法进行夜间训练(该部队参加过卡尔巴拉战斗)。陆航部队的指挥官们虽然很了解这一情况,但并没有引起足够的重视。只在波兰平原上进行过一次代号“胜利之战”的夜间训练,而在这次训练中,部队并没有完全按照战场上的高度对抗来进行。虽然“阿帕奇”的夜战系统十分完备,但由于飞行员的经验不足导致了这次战斗的失利。

具有讽刺意味的是,美国本土就有此类训练的优良设备,如在加利福尼亚州的Irwin军事基地,和位于路易斯安娜州的Polk军事基地。可最近几次训练中,装备“阿帕奇”的部队相对较少,而且几乎没有“阿帕奇”D型参与其中。“阿帕奇”部队到伊拉克作战就如同一支刚组建的拥有大牌明星的足球队上场踢球,只是球员之间没有很好地配合罢了。

这个问题还有更为深层次的答案:为冷战设计的重型武装直升机已经不再适用于今天的反恐作战了。在20世纪60~70年代,大规模集团作战中,要求武装直升机具有火力猛烈、多机协同作战能力、一定的抗打击能力等,至于机动性能与小机群作战能力并没有列入设计要求中。

第二次卡尔巴拉战役

第一次卡尔巴拉之战以后发生的事情也充满了戏剧性。一夜之后,已经是空降突击队第101次同这座城市里坚决反抗的伊拉克人决斗了。美军显然吸取了第一次战役的教训,以单架或双架“阿帕奇”小分队取代了以往的大集群作战模式。并充分利用“长弓”型“阿帕奇”对远距离目标的侦察能力(雷达扫描和红外识别),运用高速网络数据链路,将侦察到的敌情迅速发回战场指挥中心。陆航指挥官们则通过侦察机传回的信息,隐蔽地部署了其它“阿帕奇”,并迅速投入了对地面的火力攻击。一时间,“阿帕奇”上的各种火力漫天飞舞,地狱火导弹、70毫米火箭弹、30毫米穿甲炮弹在卡市的各个角落不断爆炸。这种隐蔽地作战模式一反美军历来的作风,打了伊拉克军队一个措手不及。那一夜战争结束时,共计850个伊军目标被摧毁,其中包括麦地纳师的坦克、装甲车、火炮等。而作为奇袭者的“阿帕奇”几乎都毫发无损地返回了机场,更值得美军骄傲的是,一直困扰他们的误伤事件并没有发生在这次高强度的夜间军事对抗中。

总结这次战斗,有两点值得我们关注:第一,战术重组能力为赢得战斗的胜利出了大力。(凭借这一能力,伊拉克军队的反应速度被美军仔细分析研究,成为决定性的作战情报。)第二,这次战斗演绎出了一种新的作战模式,并且完全适宜在环境复杂的城市作战。“小比大好”,这便是第二次卡尔巴拉战斗中美军总结经验的精华所在。第一次攻击是一次集团军级的行动,以战场的战略观点为依据,而后来的奇袭则是以师为单位,以固定战术为基准,而且与地面部队的行动密切联系。

快速飞行中攻击目标

在CNN的报道中,“阿帕奇”的战术运用十分单调―――利用悬停方式进行对地面目标的攻击,然后迅速地脱离阵地,以免被地面反击的炮火击中。这种易被敌方掌握的战术也成为战后美军一些批评家指责的对象,这在一定程度上也体现出,武装直升机在面对未来反恐作战中经常出现的城市作战时,现有战术的不适用性。由于战场环境的复杂,敌军很容易在一些具有战略价值的目标周围部署大量的隐蔽防空据点,悬停的直升机正是这些据点攻击的最好标靶(只需几枚无控火箭弹就可葬送装备精良的“阿帕奇”及机组人员的性命)。

面对这个问题,美军陆航部队的指挥官解释说,“武装直升机的飞行员们知道如何在快速飞行中开火,他们在日常训练中已经这样做了。”而事实是,“阿帕奇”的机组人员只能做到在快速飞行时利用30毫米机炮和70毫米火箭弹对地面固定目标进行攻击,带有精确制导的武器(如地狱火导弹等),由于需要火力控制官进行相对复杂的操作,在一般情况下只能以悬停的方式发射。

即使同是精确制导武器,在城市作战中,半主动激光制导导弹(地狱火导弹)比采用雷达制导的导弹适用性更强,也就是说,更容易在快速飞行下发射。但前提是地面作战人员必须有效地提供对目标的激光照射指引,这在对抗激烈的城市作战中,对步兵的要求以及多兵种联合作战的要求都非常高。当然,真正能用到“地狱火”导弹的机会并不多,大多数目标只需使用机炮或火箭就可以“摆平”,这也是城市作战中的一大特性。

在对参加过伊拉克战争的“阿帕奇”飞行员进行调查时,指挥官们发现,有些“阿帕奇”可以在185千米/小时的高速飞行中对地面目标进行攻击,不过,绝大多数的机组人员可不愿冒这个险,宁愿在悬停的方式下攻击。看来,美军的武装直升机部队要想完全适应反恐作战还需要相当长的时间。

主动防护系统

在主动防护系统方面,“阿帕奇”采用的是红外线干扰器,而不是用红外线诱饵器,因为这种诱饵器在建筑物密集的地方使用太过冒险。但在战争开始后,仍有多架“阿帕奇”被伊军的红外制导导弹击落。一位驾驶员回忆说:“在卡市上空,一枚导弹从我的直升机旁边掠过,我甚至可以清晰地看到它的弹体。幸好导弹并没有爆炸,径直插入了地面,只露出了尾翼。”不过,许多驾驶员没有他这么走运,在伊军密集的防空火力打击下,随着坐机一起坠落在这座燃烧的城市里了。

未来的战场真的需要武装直升机吗?

近日,美国陆军宣布,终止新一代武装直升机―“科曼奇”的研制计划。于是,这项耗资80亿美元、耗时21年时间的计划被迫流产。这对于“科曼奇”的主要承包商波音公司和西科尔斯基飞机集团公司来说,无疑是一次沉重的打击。而对于美国陆军的武装直升机飞行员来说,意味着不用再冒着敌人的枪林弹雨去冲锋陷阵了。

取消“科曼奇”研制计划的原因有很多,其成本不断增加是其中之一。由于美军对其期待过高,使得设计方案不断修改,最后,单价从原来的1210万美元猛增到5890万美元。迫使美陆航部队不得不将采购数量从5023架降至650架。

而美军考虑更多的则是人员的安全问题。虽然“科曼奇”号称直升机中的F-117,具有先进的雷达隐身能力和抑制红外特征的性能,但武装直升机在战场上执行的任务注定这些用巨额美元堆砌起来的先进性能最终将派不上用场。前文提到,在面对敌军众多的防空火力(主要是重型机枪和无控火箭)组成的“钢壁”战术,再好的隐身能力也无济于事。对美军来说,坠毁在敌城市中的被焚毁的直升机残骸以及被俘的机组人员是他们挥之不去的阴影,也是美国国内民众反战情绪高涨的起因之一。

要想解决这个问题,采用无人攻击机无疑是最好的办法。自从在阿富汗战争中,“捕食者”无人机首次进行对地攻击就击毙了敌高层指挥官以来,美军就一直期望无人机能担负起反恐战争中小规模的对地火力支援重任。而这次决定取消“科曼奇”计划更证明了美军对无人机的期盼。虽然同武装直升机相比,无人机还有攻击火力薄弱、武器选择单一、火力支援持续时间短等缺点,但它无疑非常适合在高危险性的城市作战中使用。

从这次取消“科曼奇”计划中我们还可看出,美军正努力摆脱固有的冷战思维模式,积极应对已经出现和即将出现的反恐战争中小范围、隐蔽性、高强度的城市作战,但在未来很长一段时间内,武装直升机仍将是提供近距离地面火力支援的主角,而有关武装直升机在反恐战争中发挥的作用问题尚未一一解决,不过到完全解决的那一天毕竟为时不远。今后,我们会继续密切关注其发展动向。

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范文九:俄罗斯的“阿帕奇斯基”——米-28“浩劫”武装直升机

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阅读详情:http://www.wenku1.com/news/FB61129A20F2526B.html

范文十:印空军拒绝将“阿帕奇”武装直升机移交给陆军

DEFENCE FORUM 防务论坛

印空军拒绝将“阿帕奇”武装直升机移交

给陆军

美国“战略之页”网站近日报道,印度空军拒不遵守政府做出的将AH-64“阿帕奇”武装直升机移交给陆军的决定。印度空军拒绝放弃对AH-64“阿帕奇”武装直升机的控制,坚持认为对于某些空中作战任务(攻击防空雷达和其他直升机)来说,这些直升机是至关重要

的。印度陆军的高级将领对此极端愤怒,要求政府教训空军。印度陆军特别渴望尽可能早地得到该国的22架AH-64武装直升机,因为这些直升机被公认为是目前各国最好的现役武装直升机。

去年10月,印度政府已经同意将空军的大部分武装直升机移交给

陆军,此时,印度陆军取得了相对于空军的重大胜利。这意味着,印度陆军将获得对270多架武装直升机(22架AH-64武装直升机,179架轻型作战直升机和76架印度产武装运输直升机)的控制权。印度空军将继续使用十多架老旧的米-25武装直升机和米-35武装直

AH-64阿帕奇武装直升机

Asia & Pacific Defence 2012/No.04 Issue 15-27-

防务论坛 DEFENCE FORUM

升机,直到它们于2020年前退役。家空军(前身是皇家航空兵)控制。些小型运输机。俄罗斯陆军始终控印度的米-25武装直升机和米-35武装直升机是俄罗斯米-24直升机的出口型。

英国海军却对此并不满意,就在第二次世界大战爆发前,海军上将们再次获得了对其飞机,至少是那些

制着对地攻击机以及一些战斗机。美国海军陆战队控制着自己的战斗机、轻型轰炸机和直升机。由海军陆战队的飞行员驾驶海军陆战队的飞机,尤其对于处在地面上的海军陆战队员来说,是非常重要的。

统一空中力量所带来的另一个

印度陆军长期以来一直抱怨,从军舰(特别是航空母舰)上起降空军控制着设计用于支持陆军作战的武装直升机,有时很难及时从空军得到武装直升机支援。印度政府此次决定中另一项新安排是,印度空军的一些运输直升机驻扎到陆军在克什米尔地区的军事基地,以便紧急行动中需要空中运输时,也不会耽误时间。

飞机的控制。

第二次世界大战期间,英国陆军扩编了陆军航空兵,以控制火炮

观测飞机、滑翔机(配属空降师)问题是,会非常自然地发展成以空和其他一些支持突击作战的运输机。第二次世界大战结束后,英国陆军航空兵主要控制日益变大的运输机机群和武装直升机机群。印度

军为中心。这是可以理解的,因为空军会继续发展强调从空军角度看待军事问题的战略与战术。在第二次世界大战之前,这导致了战略轰炸作战理论的产生。战略轰炸机曾经被认为是一种能够发挥决定作用的武器,但是事实并非如此。核武器出现以后,空军认为,它终于找到了一种使战略轰炸具有决定性作用的方法。但是事实并非如此,因

陆军和空军之间的这类问题,自1947年建国以来,空军就一直抵不是印度所特有的,实际上很常见。制陆军实现对武装直升机的控制。这可以一直追溯到飞机成为主要军

各国空军倾向于保持对武装直

事装备10年后的20世纪20年代。升机的控制。最近,英国皇家空军例如,在第一次世界大战(1914-1918年)开始时,英国皇家海军拥有比

的将领们要求控制一切空中飞行的装备,认为这样更加高效。英国皇

皇家航空兵(属于陆军)更多的飞机。家陆军和海军的说法却截然相反,为弹道导弹(另一种形式的火炮)但是,第一次世界大战结束时,英国决定所有飞机都划归新成立的皇

更何况许多其他国家也并非如此。成为核武器的重要投送系统。核武陆军最起码需要控制其直升机和一

器破坏力如此强大,以至于它们更多是一种威胁手段,而不是一种可以实际使用的武器(自1945年美国在日本上空首次投下两颗原子弹以来,核武器再没有被使用过)。事实的真相是,战争胜利一直是最终由地面部队赢得。正如陆军喜欢指出的那样,终极空中优势武器是占领敌方空军基地的步兵,其他军种(海军和空军)只是支持步兵真正赢得战争胜利。

米-35武装直升机

(杜和译)

-28-亚太防务2012/No.04总第15期

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