矮寨大桥和四渡河大桥

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【专家解析】矮寨大桥和四渡河大桥

【优秀范文】矮寨大桥和四渡河大桥

范文一:矮寨特大悬索桥技术工艺一座大桥四个

一座大桥 四个“世界第一”

———矮寨特大悬索桥技术工艺揭秘

本报记者 张 谨 向培东 周胜军 岳跃强 实习生 周 丹 徐 佳 报道

●大桥主跨1176米,跨峡谷悬索桥,创世界第一

●首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,创世界第一

●首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案,创世 摄影

界第一

●首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力

筋材,创世界第一

如果由世界上不计其数桥梁组成一本书,那么有关矮寨特大悬索桥的篇章一定会当之无愧地成为万众瞩目的篇章。原交通部总工程师凤懋润曾赞誉:“矮寨特大悬索桥是我国真正具有原创技术的两座大桥之一,其工艺可以推广,特别是对山区大跨性悬索桥,经济实用。”那么,它的原创性在哪里?它又有哪些动人心弦之处?本报记者采访了矮寨特大悬索桥建设指挥部副总工程师张永健,从技术工艺角度为读者解读大桥的建设过程。

矮寨特大悬索桥位于湖南省湘西州吉首市矮寨镇,是8条西部通道之一的长沙至重庆通道,湖南段的吉(首)茶(洞)高速公路中的重点工程,于2007年10月开始动工,施工方为湖南路桥建设集团公司。大桥为钢桁加劲梁单跨悬索桥,主跨1176米,桥面宽度24.5米,桥面距峡谷底部高度约330米。

五大世界级施工难题

在悬索桥建设中,任何一个桥梁建设者碰见以下其中一个难题,都会感到头痛,而矮寨特殊的地形地貌,让大桥的建设者却同时面临五大世界级施工难题:地形险要,桥面到峡谷底高差达330米,两岸索塔位置距悬崖边缘仅70-100米;地质复杂,桥位处存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象,仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大大小小溶洞18个,其中最大的溶洞体积近万立方米,全部溶洞都需进行混凝土或者碎石回填,以保证结构基础安全;气象多变,峡谷多雾,瞬间最大风速为31.9米每秒,风速大,对结构抗风要求高;吊装难,主缆及钢桁梁在300-400米高空架设,单件吊装最大重量达240吨;运输难,土建工程运量大,仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量就达18万吨,绝大多数材料运输要经过中国公路奇观———矮寨公路的13道锐角急弯。

受力过程如同晾衣服

据施工方介绍,矮寨特大悬索桥的施工步骤依次为:锚碇施工———主塔施工———缆索系统安装———钢桁梁架设———桥面系安装———主缆防护与

涂装———猫道拆除。中间不设桥墩,却要一跨跨越上千米、落差达300多米的德夯大峡谷,矮寨特大悬索桥靠什么来承重?张永健打了个比喻———主体结构受力类似于晾衣绳。

矮寨特大悬索桥主要由主塔、主缆、吊索、锚碇和主梁五大结构组成,其中主缆就可以看成是晾衣绳,主塔相当于支撑晾衣绳的支架,晾晒的衣服重量由晾衣绳支撑,在晾衣绳中间产生拉力,为防止晾衣绳垂度过大,必须在两端固定住晾衣绳,而大桥的锚碇就起这个锚固作用,将两根承受巨大拉力的主缆固定,承受主缆传递过来的拉力,并最终将拉力传入两岸的山体。

据了解,大桥整个桥面上部结构约重4万吨,使大桥主缆每根产生约3万吨左右的拉力,而大桥主缆的安全系数为2.5,可以保证结构的安全。

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工程师揭秘“四个世界第一”

大桥首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,创世界

第一。

“轨索滑移法”架设钢桁梁现场

2010年4月到8月期间,钢桁梁拼装班的30多位

工人两班倒,24小时不停歇作业。

2010年1月14日,工人勘探地质情况时,所采集

的地心样。

与五大世界级难题狭路相逢,湖南交通人没有退缩,他们不但攻坚克难顺利完成任务,还在施工中创下四个世界第一。张永健向记者揭秘了这四个世界第一。

主跨1176米,创跨峡谷悬索桥中世界第一

悬索桥,是指以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。矮寨特大悬索桥,横跨德夯大峡谷,主跨达1176米,是目前世界跨峡谷跨度最大的钢桁梁悬索桥。

轨索滑移法———桥梁架设的“高速列车”

常规的悬索桥,主梁架设往往通过水路运输至桥位,再采用大型设备垂直提升的方式实现“加劲梁”的逐段拼装架设。矮寨特大悬索桥共有69节钢桁梁,最重一节重达192吨,由于桥下并无水路可利用,且沟底距离桥面高差达330米,垂直起吊“加劲梁”的方案难以实施。

大桥指建设者创造性地提出了“轨索滑移法”,解决了桥梁架设难题,其基本思路是:利用大桥永久吊索,在其下端安装水平轨索,再将水平轨索张紧作为加劲梁的运梁轨道,实现由跨中往两端节段拼装大桥的钢桁加劲梁。

该法投入使用后,原本需要1年多时间架设的矮寨特大悬索桥,仅仅花费3

个月时间,就将69节钢桁梁架设完成,这种速度,称得上桥梁拼装中的“高速列车”。2011年5月18日,国内近30位顶尖的桥梁专家一致认定,矮寨特大悬索桥采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,为悬索桥主梁架设施工提供了一套新的工法,属世界首创。此项创新技术可大幅提高功效,具有良好的推广价值。

首次采用塔梁完全分离结构

一般悬索桥设计中,塔与梁相接,但矮寨特大悬索桥索塔位置距悬崖边缘仅70-100米,下面即是数百米高的谷底,地形比较特殊,大桥设计因地制宜,首次采用塔梁分离式悬索桥结构,该结构最大限度减少了对山体的开挖,缩短了钢桁梁长度,节省了投资,实现了桥梁结构与自然景观的完美融合。

首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力筋材

由于选用了塔梁分离式悬索桥结构,钢桁梁长度小于主塔中心距,主缆存在无吊索区,会出现吊索卸载应力为零的情况,且对大桥的钢桁梁受力带来不利影响。为此,另一项世界第一又诞生了———首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力筋材。

大桥在吉首岸设置1对岩锚吊索,茶洞岸设置2对岩锚吊索,其作用是作为调节器,让主梁受力更合理。为平衡岩锚吊索拉力,还设计了锚固结构,将岩锚吊索所受的拉力传至地面岩体上,常规岩锚索预应力筋材采用钢绞线,矮寨特大悬索桥根据研究试验后采用了高性能的碳纤维作为预应力筋材,与传统钢绞线相比,碳纤维材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀的特点,为桥梁的安全提供充分的保障。

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原文地址:http://fanwen.wenku1.com/article/30758859.html
一座大桥 四个“世界第一”

———矮寨特大悬索桥技术工艺揭秘

本报记者 张 谨 向培东 周胜军 岳跃强 实习生 周 丹 徐 佳 报道

●大桥主跨1176米,跨峡谷悬索桥,创世界第一

●首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,创世界第一

●首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案,创世 摄影

界第一

●首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力

筋材,创世界第一

如果由世界上不计其数桥梁组成一本书,那么有关矮寨特大悬索桥的篇章一定会当之无愧地成为万众瞩目的篇章。原交通部总工程师凤懋润曾赞誉:“矮寨特大悬索桥是我国真正具有原创技术的两座大桥之一,其工艺可以推广,特别是对山区大跨性悬索桥,经济实用。”那么,它的原创性在哪里?它又有哪些动人心弦之处?本报记者采访了矮寨特大悬索桥建设指挥部副总工程师张永健,从技术工艺角度为读者解读大桥的建设过程。

矮寨特大悬索桥位于湖南省湘西州吉首市矮寨镇,是8条西部通道之一的长沙至重庆通道,湖南段的吉(首)茶(洞)高速公路中的重点工程,于2007年10月开始动工,施工方为湖南路桥建设集团公司。大桥为钢桁加劲梁单跨悬索桥,主跨1176米,桥面宽度24.5米,桥面距峡谷底部高度约330米。

五大世界级施工难题

在悬索桥建设中,任何一个桥梁建设者碰见以下其中一个难题,都会感到头痛,而矮寨特殊的地形地貌,让大桥的建设者却同时面临五大世界级施工难题:地形险要,桥面到峡谷底高差达330米,两岸索塔位置距悬崖边缘仅70-100米;地质复杂,桥位处存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象,仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大大小小溶洞18个,其中最大的溶洞体积近万立方米,全部溶洞都需进行混凝土或者碎石回填,以保证结构基础安全;气象多变,峡谷多雾,瞬间最大风速为31.9米每秒,风速大,对结构抗风要求高;吊装难,主缆及钢桁梁在300-400米高空架设,单件吊装最大重量达240吨;运输难,土建工程运量大,仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量就达18万吨,绝大多数材料运输要经过中国公路奇观———矮寨公路的13道锐角急弯。

受力过程如同晾衣服

据施工方介绍,矮寨特大悬索桥的施工步骤依次为:锚碇施工———主塔施工———缆索系统安装———钢桁梁架设———桥面系安装———主缆防护与

涂装———猫道拆除。中间不设桥墩,却要一跨跨越上千米、落差达300多米的德夯大峡谷,矮寨特大悬索桥靠什么来承重?张永健打了个比喻———主体结构受力类似于晾衣绳。

矮寨特大悬索桥主要由主塔、主缆、吊索、锚碇和主梁五大结构组成,其中主缆就可以看成是晾衣绳,主塔相当于支撑晾衣绳的支架,晾晒的衣服重量由晾衣绳支撑,在晾衣绳中间产生拉力,为防止晾衣绳垂度过大,必须在两端固定住晾衣绳,而大桥的锚碇就起这个锚固作用,将两根承受巨大拉力的主缆固定,承受主缆传递过来的拉力,并最终将拉力传入两岸的山体。

据了解,大桥整个桥面上部结构约重4万吨,使大桥主缆每根产生约3万吨左右的拉力,而大桥主缆的安全系数为2.5,可以保证结构的安全。

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工程师揭秘“四个世界第一”

大桥首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,创世界

第一。

“轨索滑移法”架设钢桁梁现场

2010年4月到8月期间,钢桁梁拼装班的30多位

工人两班倒,24小时不停歇作业。

2010年1月14日,工人勘探地质情况时,所采集

的地心样。

与五大世界级难题狭路相逢,湖南交通人没有退缩,他们不但攻坚克难顺利完成任务,还在施工中创下四个世界第一。张永健向记者揭秘了这四个世界第一。

主跨1176米,创跨峡谷悬索桥中世界第一

悬索桥,是指以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。矮寨特大悬索桥,横跨德夯大峡谷,主跨达1176米,是目前世界跨峡谷跨度最大的钢桁梁悬索桥。

轨索滑移法———桥梁架设的“高速列车”

常规的悬索桥,主梁架设往往通过水路运输至桥位,再采用大型设备垂直提升的方式实现“加劲梁”的逐段拼装架设。矮寨特大悬索桥共有69节钢桁梁,最重一节重达192吨,由于桥下并无水路可利用,且沟底距离桥面高差达330米,垂直起吊“加劲梁”的方案难以实施。

大桥指建设者创造性地提出了“轨索滑移法”,解决了桥梁架设难题,其基本思路是:利用大桥永久吊索,在其下端安装水平轨索,再将水平轨索张紧作为加劲梁的运梁轨道,实现由跨中往两端节段拼装大桥的钢桁加劲梁。

该法投入使用后,原本需要1年多时间架设的矮寨特大悬索桥,仅仅花费3

个月时间,就将69节钢桁梁架设完成,这种速度,称得上桥梁拼装中的“高速列车”。2011年5月18日,国内近30位顶尖的桥梁专家一致认定,矮寨特大悬索桥采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,为悬索桥主梁架设施工提供了一套新的工法,属世界首创。此项创新技术可大幅提高功效,具有良好的推广价值。

首次采用塔梁完全分离结构

一般悬索桥设计中,塔与梁相接,但矮寨特大悬索桥索塔位置距悬崖边缘仅70-100米,下面即是数百米高的谷底,地形比较特殊,大桥设计因地制宜,首次采用塔梁分离式悬索桥结构,该结构最大限度减少了对山体的开挖,缩短了钢桁梁长度,节省了投资,实现了桥梁结构与自然景观的完美融合。

首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力筋材

由于选用了塔梁分离式悬索桥结构,钢桁梁长度小于主塔中心距,主缆存在无吊索区,会出现吊索卸载应力为零的情况,且对大桥的钢桁梁受力带来不利影响。为此,另一项世界第一又诞生了———首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力筋材。

大桥在吉首岸设置1对岩锚吊索,茶洞岸设置2对岩锚吊索,其作用是作为调节器,让主梁受力更合理。为平衡岩锚吊索拉力,还设计了锚固结构,将岩锚吊索所受的拉力传至地面岩体上,常规岩锚索预应力筋材采用钢绞线,矮寨特大悬索桥根据研究试验后采用了高性能的碳纤维作为预应力筋材,与传统钢绞线相比,碳纤维材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀的特点,为桥梁的安全提供充分的保障。

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范文二:湖南矮寨大桥

湖南矮大寨 桥矮寨大桥地处峡谷峡谷总 体呈V’‘字型侧两悬崖距离从90m0到1030变化m平均度达坡0度4最处悬陡崖直立施场地十分工狭小而桥且与谷底垂面高差直33达余米0施工过程的中安风险全常大。非”矮大桥监寨理位单汉桥梁建武筑工程理监司公副经总、大理桥总监张平建说“2自07年4月进场0来以0余2监名理术技员坚人守大桥工地充依托分铁大铁局中科院桥梁专家的桥术支撑技在监理程过坚持走科中技新之创路提了多创新许性建议的科以研关促攻进项建设目以研成果指导科工实程践确保工程了质、量安全和进。度 矮寨桥大面就是2下9国0道‘’之型字盘山的路公大与桥六处交有叉施工程中过没封过有一路次”。监理汪部磊工师程诉记者“告大钢桥桁杆梁件节因点多拼、口、孔群多多、连结系复关尺杂寸细长为保确后在今位桥谷峡空高顺架利设监处要理求须进行整体必试装而索滑轨法移梁又是首创架我监理与施们单工位一起讨不断改探工进艺全47万桥套强螺高栓中由大桥铁桥局科院行工进指导艺质量控制和保确施了质工量和安全。矮寨 大悬索特是桥沙长至重庆路通道公茶吉速公路高控的制工程性距吉首约20公里在矮寨镇市空355上米跨处越夯大德峡。大桥主跨谷径1176米跨目是前界世跨峡谷上径跨大的最桁梁悬钢桥索。 矮寨特大索桥创悬四项世“界一” 第是一桥大主跨176米1跨峡谷悬索桥创世界第一二是次采首塔用、完全梁离分结构的计方设创世案界一第三是次首采用“轨滑移索”法架设钢桁创世界第一梁四是次采用岩锚首索结吊构用碳纤并维为作应力筋材预创世界第 一

范文三:矮寨大桥旅游

巍巍群山大峡谷,沉沉一线串南北。矮寨大桥似一道腾空而起的彩虹,矗立在群山之巅,龙腾峡谷,意气勃发,恢宏沉稳的气势与峡谷山涧一脉相融。矮寨大桥是为世人所知的湘西旅游景点,因为它是连接长沙与重庆的纽带,是谱写在群山之的传奇,是世界级的人类工程奇迹,现代工程技术与峡谷风光交相辉映,独有的矮寨大桥“四个世界第一”震撼宇内,吸引了来自世界各地的矮寨大桥旅游游客。

矮寨景区是典型的喀斯特地貌区域,峡谷崖壁、高崖瀑布,是户外休闲旅游活动的天堂。漫步矮寨大桥宛如云中漫步,身临仙境,而矮寨天险,矮寨公路奇观称奇于世,开路先锋再现当年湘川公路建设者们奋勇不屈的精神风貌。

矮寨大桥景观:

云中漫步

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矮寨大桥桥身下层是观光通道,置身其上,俯瞰峡谷群山,享受一览众山小的广阔意境。若遇云雾,只见山在云中浮,雾从桥下过,行走其上,宛如云中漫步,身临仙境。 矮寨公路奇观

险道蜿蜒天上山,径通南北一要关。人称:“矮寨天险”。矮寨盘山公路始建于1936年,为抗战时期中华民族救亡图存的生命之路,也是当年中原通往大西南的唯一公路干线。湘川公路上最险的关卡,其地势之险、工程设计之巧妙居全国公路之冠。它长约6公里,修筑于水平纵深不足100米,垂直高度440米,坡度为70-90度的斜面上,公路转折13道急弯,形成26截近乎平行的路面。被谓之世界公路史上的奇观。

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开路先锋

史料记载,为修建矮寨破公路,当年2000多名民工栉风沐雨奋战了七个月,因地势险峻,死亡民工近2000多人。为追怀死难者的功绩,传承勇于开拓精神,人们修筑了一尊“开路先锋”铜像,并立巨型石碑以示纪念。“开路先锋铜像”高5.7米,重0.9吨,矗立于云雾山巅。铜像脚踏实地,头顶蓝天,气冲霄汉;其手挥钢钎铁锤,坚毅沉着开山凿石,迎战一切困难的姿态,再现了当年湘川公路建设者们奋勇不屈的精神风貌。

户外天堂

矮寨奇观景区居典型的喀斯特地貌区域,景区内峡谷崖壁、高崖瀑布,山林、台地等星罗棋布,户外体验探险资源十分丰富,更兼矮寨大桥的雄伟,公路奇观的险峻。置身其间,使之天然生成得天独厚的低空跳伞、滑翔、攀岩、山地自行车等户外休闲活动的天堂。

(资料图文来源于网络,长沙中青年旅行网小编青旅君负责收集整理)

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范文四:矮寨大桥游记

一根铁索,承载起了一座桥的重量,也承载起了千万人的心愿;一座大桥,连接起了峡谷的两岸,更创造了世界桥梁建筑史上的奇迹。这,就是矮寨大桥。(类似排比的句式,气势磅礴,震撼人心。)

早就听闻矮寨大桥的盛名了,今年国庆节,我终于来到了这个令我心驰神往的地方。

仰望矮寨大桥,第一感觉就是险。要接近矮寨大桥,车子就必须沿盘山公路蜿蜒而上。我们一行人到达山脚时,雨已经淅淅沥沥地落了下来,原本崎岖的山路也就更加难走了。车子缓慢地向前行驶,随着路面向上倾斜的角度越来越大,车子拐的弯也就越来越多。从车窗向外望,公路的旁边就是万丈深渊,仿佛一不小心就会掉下去似的,让我们的心都提到了嗓子眼上;但一抬头,就见矮寨大桥高高地耸立在云端上,下面没有任何的桥墩支撑它。为了矮寨大桥而辛勤工作过的人们,你们倾注了多少心血,才铸就了这样一座举世罕见的大桥啊!(关于山路崎岖的描写生动、细致,既为矮寨大桥的出现铺设了背景,又侧面凸显出矮寨大桥罕见的特点)

接近矮寨大桥,最深的感触就是摄人心魄。由于国庆期间参观者太多,矮寨大桥已经禁止行人通行了,所以我们只能站在桥边观看,但矮寨大桥带给我心灵的震撼仍旧是我所始料不及的。因为天气的原因,大桥已深深地被浓雾所笼罩,就算是站在桥边,也只能看到大桥周围白茫茫的一片。我们恍若置身仙境,而大桥仿佛就是一座仙桥,漂浮在云雾之中,想想传说中牛郎织女相会的鹊桥,虽与矮寨大桥一样凌空耸立,却总是少了一份壮美,而这壮美的矮寨大桥,却让“天堑”变成了通途。(将矮寨大桥与传说中的“鹊桥”进行对比,突出了矮寨大桥壮美的特征。)

观看矮寨大桥,我的心中多了一份感慨。离开观景台,我们驾车上了途经矮寨大桥的高速公路。车子行驶在矮寨大桥上,高速公路跟以往的没有两样,唯一不同的是,以往的高速公路下是坚实的土地,而矮寨大桥下却是幽深的峡谷。在科技不发达的古代,想必要穿过这样的峡谷就只能步行了,不知道要历经多少艰险啊。是人类的智慧征服了自然,才有了今天的矮寨大桥。从古到今,人们一直在不断探索,不断征服,才造就了一个个永恒的传奇!(作者通过古今对比,抒发了自己对科技和现代文明的自豪感,升华了文章主题。)

游矮寨大桥,和文明对话;观神奇之景,与心灵交流。这是多么难忘的一次旅行啊!

【指导教师:李华】

点评

作者按照空间顺序,有条不紊地介绍了游览矮寨大桥的过程。文中先写矮寨大桥的险,然后围绕“险”这一特征介绍了矮寨大桥所处背景和地势。值得一提的是,作者通过古今对比,抒发对现代科技和现代文明的自豪感,升华了主题,其立意高出一般游记。

范文五:世界第一高桥--四渡河大桥

真正的世界第一高桥----四渡河特大悬索桥

“世界第一高桥”、沪蓉西高速公路四渡河特大悬索桥钢桁架吊装合龙。 峡谷长风,主跨900米的大桥宛若长虹,凌空飞架。大桥所在的湖北恩施巴东县野三关镇花栎树村的乡亲们涌向施工现场,争睹它的英姿。 四渡河特大桥是沪蓉西重点控制性工程,由路桥华南公司承建。索塔顶距谷底650米,桥面距谷底560米,相当于200层楼高,比目前世界最高桥法国米约大桥分别高307米和290米。 大桥又被誉为“天路中的天桥”。历经4年建设,它攻克武陵山区复杂的地质地貌,问鼎多项“世界第一”:用火箭抛送先导索,发送了世界建桥史上“第一箭”;首次采用悬索桥复合式隧道锚碇施工方案。这一突破性成果,被建设部列为2003年至2004年度的施工工法。 经施工、监理、监控三方复测,四渡河特大桥合龙口精度完全满足设计及施工规范要求。 沪蓉西高速建设指挥部介绍,沪蓉西全线已打响最后的“六桥一隧”攻坚战,四渡河特大桥的合龙意味着攻坚战迈进一大步。由中交集团路桥建设承建的四渡河特大桥,塔顶至峡谷底高差达650米,被誉为世界第一高桥。该桥地处湖北宜昌与恩施交界处,是目前国内在深山峡谷中修建的最大跨度悬索桥,桥面与谷底高差达500米,一跨越界,横亘在深切大峡谷之中。此桥的技术含量、施工难度、跨径长度及投资规模,均居沪蓉西高速公路236座桥梁之首,是沪蓉西高速公路关键控制性工程。大桥全长1365米,由长1105米的大桥和长228.9米的路基组成。其中大桥主跨为900米单跨双铰钢桁架加劲梁悬索桥,引桥为5×40米的预应力T梁先简支后连续刚构,桥面宽24.5米;大桥恩施岸索塔高118.2米,宜昌岸索塔高113.6米,上下车道按4车道设计。大桥自2004年8月开工以来,项目部先后克服了地质病害多、施工环境差、技术标准高等困难,高质量地完成了大桥基桩、承台、塔座和索塔共计3.15万立方米的混凝土浇筑任务。在大桥下部构造施工期间,项目部还对悬索桥先导索的关键技术进行了独创性研究,提出大跨度悬索桥先导索火箭抛送技术。这项在我国桥梁施工中独创的大跨度悬索桥先导索火箭抛送技术,已于2005年10月15日现场实弹发射试验成功。在试验现场,来自部队和桥梁建设领域的9名国内权威专家,在听取了项目课题组的汇报后,对此施工技术给予了高度评价,认为运用火箭发动机抛送软质高强工作绳方案构思巧妙、独特新颖,不仅成功解决了四渡河大跨度悬索桥先导索过深切峡谷的技术难题,而且在各类民用设施建设中具有很大的推广价值。据悉,四渡河特大桥恩施岸为重力锚,宜昌岸采用隧道锚,是目前在建的世界最大隧道锚。大桥锚碇预应力体系采用喷涂环氧钢绞线单根可换式技术为国内首创;加劲梁吊装采用900米跨径缆索吊为目前国内第一;桥面2.41%单向坡居悬索桥世界第一。该桥关键技术的创造性研究与应用,将对

提升我国桥梁建设水平具有重要推动作用。

最终成品桥

用火箭抛送先导索,发送了世界建桥史上“第一箭

大桥合拢

范文六:矮寨大桥飞越天堑

长沙至重庆高速公路贯通

“再过一周时间,吉茶高速一通车,我就不会再走矮寨盘山公路了。”3月24日上午,矮寨盘山公路“8”字拐处,车牌为渝H03891大巴司机陈二举,正排队等着通过。对于飞越天堑的矮寨大桥,他满是期待,“我们那边全都通车了,就等着矮寨大桥所在的湖南吉茶高速这段通车了。”

湖南省交通运输厅厅长贺仁雨介绍,长沙至重庆高速公路,是国家高速公路重点规划的8条西部公路大通道之一。吉茶高速通车后,长沙至重庆高速公路也就全线通车。

矮寨大桥塔间跨度1176米

吉茶高速公路起于湘西土家族苗族自治州州府吉首市,与建成通车的常吉高速公路相接,止于湘黔渝三省(市)交界处的“边城”——花垣县茶洞镇,主线全长64.946公里。关键控制性工程矮寨大桥塔间跨度为1176米,是目前世界上跨峡谷跨径最大的钢桁梁悬索桥。

吉茶高速公路按双向4车道高速公路标准建设,设计速度为80公里/小时,为沥青混凝土路面。全线共设有3个匝道收费站、1个主线收费站、1处服务区。

由于地处我省湘西山岭重丘区,属典型的山区高速公路,吉茶高速桥隧比例大。全线共有各种类型桥梁62座,其中大桥36座、特大桥5座。全线共有隧道10座,其中长隧道1座(麻栗场隧道),长1161.8米,桥隧比达到了近40%。

湖南高速出省口达9个

湖南省交通运输厅党组成员、副厅长、省高速公路管理局局长吴国光介绍,长沙至重庆高速公路全线贯通,我省又增加了一条出省的高速公路通道,至此我省高速出省通道达到9个,全省建成通车的高速公路里程则达到2744公里。

湖南省高速公路管理局党委书记肖文伟说,吉茶高速公路是我省对接重庆的第一个出省口,它往西依次对接重庆秀山、酋阳、黔江、彭水等地,有助于湖南连接西部经济带,密切了湖南与西部地区的经济联系。

当年蒸汽汽车上盘山公路比步行还慢

“原来是盘山公路,现在是一桥飞架,天堑变通途,变化太大了。”3月25日,站在即将通车的矮寨大桥上,享受国务院特殊津贴、72岁的湘西电大原校长刘自齐感慨万分。

刘自齐说,“1956年,当时我在州民族中学读书,每年都要走6趟,出去工作后还是要走。那时候我们到矮寨基本靠步行,要吃十几个红薯,或者是买几个鸡蛋,上一阵子坡之后肚子又饿了,又要吃一顿,才能走到家。”

说到这里,刘自齐讲起了当时蒸汽汽车爬矮寨盘山公路,“现在回忆起来,是比较好笑了,那时的汽车是

烧木炭的蒸汽汽车,爬坡之前,它在矮寨坡脚加一次木炭。我们在小路爬,爬上去大概半个钟头,人到了坡顶蒸汽汽车还没到,还在呜呜呜往上爬。”

通车后长沙开到重庆要节省8个小时

“是好事啊。吉茶高速开通,我们长沙至重庆的客运班车,以后就不需再绕道湖北了,将直接从花垣边城进入重庆秀山。”长沙汽车西站运调科科长袁立强说。

他介绍,目前长沙汽车西站长沙至重庆班线,每天都一班车,由于矮寨盘山公路比较险,经常会发生堵车情况,所以长沙至重庆客运班车,基本上是选择龙山,然后绕道湖北来凤,再从湖北进入重庆黔江。“以前全程需要16个小时。”而吉茶高速通车后,开车从长沙至重庆全程仅需8小时左右。

据了解,铁路方面目前从长沙至重庆每天共有3趟车,所需时间短的是15个半小时,最长的需要20小时9分。

以后自己驾车回重庆一路风景一路歌

重庆人姜艳艳,2002年考到长沙读大学,然后留在长沙工作,这几年把父母也接到长沙一起生活。

“读书时基本是坐火车,时间也挺长的,当时要17个多小时,还有24个小时的。工作后,基本是坐飞机了,虽然空中飞行时间只有1个小时,但算上去机场的时间,也得大半天,并且机票贵。每次过年回家,我一家大小机票都得好几千元。”姜艳艳说,吉茶高速公路开通后,以后回重庆就方便了,“过年带东西,自己开车方便。”

在长沙从事旅游工作的四川南充人邓丽说,“从吉茶高速开工那天起,就一直在关注,4年了,终于盼到通车。湘西自然景观迷人,进入重庆后,秀山、酉阳等地也是山清水秀,可以说驾车回重庆,是一路风景一路歌了。”长沙至重庆高速公路贯通

“再过一周时间,吉茶高速一通车,我就不会再走矮寨盘山公路了。”3月24日上午,矮寨盘山公路“8”字拐处,车牌为渝H03891大巴司机陈二举,正排队等着通过。对于飞越天堑的矮寨大桥,他满是期待,“我们那边全都通车了,就等着矮寨大桥所在的湖南吉茶高速这段通车了。”

湖南省交通运输厅厅长贺仁雨介绍,长沙至重庆高速公路,是国家高速公路重点规划的8条西部公路大通道之一。吉茶高速通车后,长沙至重庆高速公路也就全线通车。

矮寨大桥塔间跨度1176米

吉茶高速公路起于湘西土家族苗族自治州州府吉首市,与建成通车的常吉高速公路相接,止于湘黔渝三省(市)交界处的“边城”——花垣县茶洞镇,主线全长64.946公里。关键控制性工程矮寨大桥塔间跨度为1176米,是目前世界上跨峡谷跨径最大的钢桁梁悬索桥。

吉茶高速公路按双向4车道高速公路标准建设,设计速度为80公里/小时,为沥青混凝土路面。全线共设有3个匝道收费站、1个主线收费站、1处服务区。

由于地处我省湘西山岭重丘区,属典型的山区高速公路,吉茶高速桥隧比例大。全线共有各种类型桥梁62座,其中大桥36座、特大桥5座。全线共有隧道10座,其中长隧道1座(麻栗场隧道),长1161.8米,桥隧比达到了近40%。

湖南高速出省口达9个

湖南省交通运输厅党组成员、副厅长、省高速公路管理局局长吴国光介绍,长沙至重庆高速公路全线贯通,我省又增加了一条出省的高速公路通道,至此我省高速出省通道达到9个,全省建成通车的高速公路里程则达到2744公里。

湖南省高速公路管理局党委书记肖文伟说,吉茶高速公路是我省对接重庆的第一个出省口,它往西依次对接重庆秀山、酋阳、黔江、彭水等地,有助于湖南连接西部经济带,密切了湖南与西部地区的经济联系。

当年蒸汽汽车上盘山公路比步行还慢

“原来是盘山公路,现在是一桥飞架,天堑变通途,变化太大了。”3月25日,站在即将通车的矮寨大桥上,享受国务院特殊津贴、72岁的湘西电大原校长刘自齐感慨万分。

刘自齐说,“1956年,当时我在州民族中学读书,每年都要走6趟,出去工作后还是要走。那时候我们到矮寨基本靠步行,要吃十几个红薯,或者是买几个鸡蛋,上一阵子坡之后肚子又饿了,又要吃一顿,才能走到家。”

说到这里,刘自齐讲起了当时蒸汽汽车爬矮寨盘山公路,“现在回忆起来,是比较好笑了,那时的汽车是

烧木炭的蒸汽汽车,爬坡之前,它在矮寨坡脚加一次木炭。我们在小路爬,爬上去大概半个钟头,人到了坡顶蒸汽汽车还没到,还在呜呜呜往上爬。”

通车后长沙开到重庆要节省8个小时

“是好事啊。吉茶高速开通,我们长沙至重庆的客运班车,以后就不需再绕道湖北了,将直接从花垣边城进入重庆秀山。”长沙汽车西站运调科科长袁立强说。

他介绍,目前长沙汽车西站长沙至重庆班线,每天都一班车,由于矮寨盘山公路比较险,经常会发生堵车情况,所以长沙至重庆客运班车,基本上是选择龙山,然后绕道湖北来凤,再从湖北进入重庆黔江。“以前全程需要16个小时。”而吉茶高速通车后,开车从长沙至重庆全程仅需8小时左右。

据了解,铁路方面目前从长沙至重庆每天共有3趟车,所需时间短的是15个半小时,最长的需要20小时9分。

以后自己驾车回重庆一路风景一路歌

重庆人姜艳艳,2002年考到长沙读大学,然后留在长沙工作,这几年把父母也接到长沙一起生活。

“读书时基本是坐火车,时间也挺长的,当时要17个多小时,还有24个小时的。工作后,基本是坐飞机了,虽然空中飞行时间只有1个小时,但算上去机场的时间,也得大半天,并且机票贵。每次过年回家,我一家大小机票都得好几千元。”姜艳艳说,吉茶高速公路开通后,以后回重庆就方便了,“过年带东西,自己开车方便。”

在长沙从事旅游工作的四川南充人邓丽说,“从吉茶高速开工那天起,就一直在关注,4年了,终于盼到通车。湘西自然景观迷人,进入重庆后,秀山、酉阳等地也是山清水秀,可以说驾车回重庆,是一路风景一路歌了。”

范文七:矮寨大桥抗风性能研究

矮寨大桥抗风性能研究

矮寨大桥地处山地峡谷,抗风稳定性研究成为大桥建设中的一大课题。

根据风洞试验结果,稳定板的设置,对提高矮寨大桥的气动稳定性能起着至关重要的作用,在该措施下各攻角均满足了颤振检验风速的要求。由于稳定板的增加会加大结构所受的静气动荷载,因此稳定板的高度不宜过高。

最终确定,在桥面系以上和桥面系以下分别布置上、下纵向抗风稳定板。上抗风稳定钢板高860mm,与两道内侧防撞栏结合,下抗风稳定板与主横桁架相连,由高1000mm、带纵向加劲肋钢板组成。

矮寨大桥位于湖南湘西自治州吉首地区矮寨镇,是吉茶高速公路上一座跨越深谷的特大悬索桥。由于桥址风环境复杂,桥型新颖。为确保大桥的抗风稳定性和安全性,湖南大学风工程试验中心围绕该桥的抗风设计问题,做了系统的计算分析以及风洞试验研究。首先进行了桥址风环境特性的研究,制作了直径4m 的1:500的桥址地形模型,在 HD-2风洞低速试验段测试了桥址处风速沿高度和桥跨两个方向的分布规律。

依据研究成果,提出了矮寨桥抗风设计的主要技术参数。考虑峡谷地区施工条件,矮寨大桥采用了钢桁加劲梁。由于原设计断面颤振临界风速远不能满足要求,通过节段模型风洞试验对钢桁加劲梁进行了气动性能优化措施研究。试验了桥面板中央开槽、设中央竖直稳定板等多种可能的气动措施,最终确定了采用方便有效的封槽设置上、

下中央稳定板的措施。其中上稳定板由桥面中央实体分隔带产生,无需另行设置。

最后,设计制作了1:245的全桥气弹模型,全面检验了矮寨大桥的抗风性能,完全满足抗风设计要求。鉴于山区风环境极其复杂,在桥址处建立了一种远程控制的新型的悬索吊挂式风环境观测系统,并已投入使用。长期观测资料将充实和修正现有风环境研究结果。

(1)避开了不良地质的影响。 矮寨悬索桥位置基岩裸露,岩石坚硬,产状平缓,地质稳定,无活动断层,有利于特大桥修建。如此同时,现场调查、遥感解译和地质勘探均标明,排碧特长隧道施工和运营期间极有可能引起隧道内大规模高水头涌水(或突泥)、隧道顶地表水源枯竭等环境地质灾害,应尽可能绕避。悬索桥方案所经地段,岩性变化较小,路堑边坡稳定性较好。特长隧道方案走向大致与一条NE向断裂带走向一致,边坡稳定性较差。

(2)改善了公路的安全性能。 由于特长隧道所处的特殊的水文、地质条件、其施工安全、运营安全存在极大的隐患;相对而言,悬索桥方案对各种安全隐患的可预测性、易抢救性和可修复性均优于特长隧道方案。隧道内部不设置硬路肩,也无法设置爬坡车道,安全性能也打了折扣。

(3)减小了对自然环境的影响。排碧特长隧道将产生多达180万m3 的废方,沿线高山峡谷、弃渣困难,其需大量占用耕地,在峡谷中大量弃方还可能诱发新的地质灾害;而明线方案弃渣量小且废渣场地可靠,对自然环境影响极小。特长隧道方案沿峒河展线,反复跨

越峒河10余次,施工开挖的泥沙、运营期间的污水排放对峒河的水质影响较大。同时汽车噪声和废气对生活在峒河两侧山脚的居民带来较大的影响。悬索桥方案走山脊线,路线附近人烟稀少,耕地占用量极小,对周边少数民族居民影响不大;特长隧道产生的大量废汽和噪音,对隧道内的司乘人员不利。

(4)增强了公路的景观。 特长隧道方案在一个狭长的峡谷内反复穿越峒河和湘川公路,对峒河风光带破坏较大;矮寨悬索桥与独特的自然景观相得益彰,为矮寨的旅游盘山公路增添了新的人文景观;悬索桥方案从风景区旁通过,充分结合地形设置了多处观景平台,增加了公路景观。

(5)提高了社会服务能力。特长隧道方案技术指标低,局部无法满足80Km/h的设计速度要求,安全隐患多,服务水平低;而悬索桥方案平纵面指标均衡,与地形条件结合协调,行车相对较舒适;悬索桥方案在排碧台地增设矮寨互通,将有力带动周边乡镇的经济发展,方便台地上的居民出行,同时有利于湘西旅游发展;而隧道方案从吉首西至排碧没有设置互通的条件,服务沿线经济能力较差。湘西山多田少,特长隧道方案沿峒河展线,占用耕地多,居民拆迁量大,安置工作十分困难;悬索桥方案符合当地政府部门的要求,切合地方群众的利益。

(6)降低了全寿命周期成本。悬索桥方案较特长隧道方案每年可节约运营成本约1亿元,同时每年节约管理养护费约5000万元;特长隧道方案沿国道展线,施工工期对国道正常运行和地方群众出行干

扰大;悬索桥方案路线长度缩短约11km,节约了工程投资,提高了运行效益。更值一提的是,一桥飞架矮寨公路奇观,显示出磅礴的气势,并与独特的自然景观相辉映,为矮寨的旅游盘山公路增添新的人文景观,进一部提升矮寨的旅游价值。

范文八:湖南湘西矮寨大桥

湖南湘西矮寨大桥

 项目名称:湖南湘西矮寨大桥 设计师:湖南省交通规划勘察设计院 项目所在地:湖南 项目所属机构: 项目类型:建筑 竣工时间:2012年3月31日

3月31日上午,世界跨峡谷跨径最大的钢桁梁悬索桥――湖南湘西矮寨大桥将举行通车典礼,这也意味着全长800多公里的渝湘高速公路全线贯通。今后,从长沙开车至重庆只需要8小时。

渝湘高速公路湖南常吉段、重庆段早已通车,但连接湖南段和重庆段、全长65公里的吉茶高速(吉首-茶洞)因地形险峻复杂、施工难度大,施工期达到4年。其中,矮寨特大悬索桥是该段“天堑变通途”的控制性工程。

矮寨大桥距吉首城区约20公里,在矮寨镇上空355米处跨越德夯大峡谷。矮寨大桥于2007年10月启动建设,大桥主跨1176米,是目前世界上跨峡谷跨径最大的钢桁梁悬索桥。

连创四项世界纪录 矮寨大桥“值得写入教科书”

全国工程勘察设计大师、湘西矮寨悬索桥总设计负责人、湖南省交通规划勘察设计院副院长胡建华称矮寨悬索桥足以成为桥梁设计史上的里程碑,能“入选任何一本桥梁设计教科书。”

湘西矮寨悬索桥创下了四个世界之最:一是大桥主跨1176米,是世界上跨峡谷跨径最大的钢桁梁悬索桥;二是全球首次采用塔、梁完全分离的设计方案,缩短了主梁长度,又最大限度地减少了对山体的开挖,保护了环境;三是世界上首次采用岩锚吊索结构,首次采用碳纤维作吊索替换钢绞线;四是首创了“轨索滑移法”架梁,这种全新工艺提高了架梁速度接近十倍。

胡建华称这些成绩是由设计和施工团队扎扎实实的努力与创新分不开。相比以前的设计,矮寨大桥做到了结构、工艺、技术、材料样样有突破,面面有创新。

在结构上,矮寨悬索桥是世界上第一座采用塔梁分离式结构的悬索桥。胡建华介绍说,如果采用常规的悬索桥方案,不仅工程量浩大,使工程投入加大,并且桥位处山体的开挖将严重破坏周围的自然环境。经过综合考量,大胆创新,最终确定了塔梁分离式悬索桥的结构方案,既缩短了主梁长度,节省了投资,又最大限度地减少了对山体的开挖,保护了环境,实现了桥梁结构与自然景观的完美融合。

工艺上的创新则保障了矮寨大桥的顺利建设。由于地处深山峡谷,加上桥位处的特殊地形地貌,常规的“散拼法”、“吊装法”、

“荡移法”等悬索桥主梁架设方案难以实施。受高空缆车的启发,设计团队首创了“轨索移梁主桁梁架设方案”——利用大桥永久吊索在其下端安装临时吊鞍,然后在临时吊鞍上安装水平轨索作为运梁轨道,实现由跨中往两端拼装大桥的钢桁加劲梁。这种全新的架梁工艺,在成本很低的情况下取得了提高架梁速度接近十倍。计划一年半安装主梁的,只有两个半月就拿下来了,目前世界上没有一座同类桥梁的钢桁梁架设速度能够少于一年的。最后实践证明,轨索滑移法不仅可行,而且填补了世界空白。2011年5月召开的湖南省吉茶高速公路矮寨特大桥技术研讨会上,与会专家一致认为矮寨大桥的“轨索滑移法”是一项完全具有中国自主知识产权的创造性发明,将成为今后类似情况下国际桥梁建设的样本工程。

新技术的运用也让大桥设计提供了助力。矮寨悬索桥是世界上第一座索塔、隧道锚和隧道三位一体的悬索桥。这种三位一体的结构体系相互作用使得其受力极为复杂。设计单位湖南省交通规划勘察设计院运用了FLAC-3D岩土工程分析软件建立岩体的本构模型,对山体的整体稳定性进行了分析计算,并通过巧妙设计和对山体进行必要加固防护等措施,解决了一系列影响山体稳定和桥梁结构的问题。

新材料方面,矮寨悬索桥将首次采用碳纤维做吊索(锚索)。相比传统的钢绞线,碳纤维具有强度高、重量轻、耐腐蚀等优异性能,能有效解决承重、更换和防锈等问题。

“环保绿线”贯穿矮寨大桥建设

湖南省交通规划勘察设计院在项目的整个设计过程中,严格贯彻了环保设计新概念,尊重自然、尊重地区特性,树立“不破坏就是最大的保护”的理念,坚持最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复,使工程建设顺应自然、融入自然。

该院院长彭建国介绍说,从接到设计任务起就提出了“环保绿线”概念,在勘察设计过程中遵循最严格地保护耕地、最大限度地保护自然环境的原则,为尽可能地保留好吉茶高速周边的沿线树木和耕植土壤。这一“环保绿线”的设计理念在当时尚属全国首创。

总设计师胡建华称,矮寨大桥最后选定的悬索桥方案相比于备选的隧道方案,节约工程造价2亿元,每年还将节约运营费用近3000万元;由于悬索桥方案无需沿国道展线,施工期间内对国道正常运行和地方群众出行几乎无干扰;减少开挖隧道多产生的180万立方的废弃沙石,路线长度也缩短了约11公里,节约了工程投资,提高了运行效益。

一桥飞架矮寨 湘西旅游添新景

除了跨度和高度令人惊叹,巧妙的设计让矮寨大桥的观赏性同样引人瞩目。一桥飞架矮寨公路,在气势磅礴的德夯大峡谷上空,矮寨悬索大桥与“矮寨公路奇观”和德夯大峡谷相互映衬,构成了新的壮美景观,进一步提升了湘西的旅游价值。

矮寨悬索桥两侧还专门设计有观景平台,为游人提供了领略悬索桥雄伟风姿,俯瞰矮寨公路奇观的绝佳场所。

范文九:湖南湘西矮寨大桥

湖南湘西矮寨大桥

湖南湘西矮寨大桥位于湖南省湘西自治洲境内,2008年正式开工,2012年3月31日正式通车,是长沙至重庆公路通道、湖南省吉首至茶洞高速公路跨越矮寨大峡谷的一座特大型桥梁,为钢桁加劲梁单跨悬索桥结构,主跨1176m,桥面宽度为24.5m,桥面距峡谷底部高度达350m。受地形限制,大桥两端直接与隧道相连。

矮寨大桥地处云贵高原与沅麻盆地的交界处,桥位地形险要,山高坡陡,沟壑纵横,溶洞、裂隙和危岩体等不良地质十分发育,给大桥施工带来巨大的困难。但桥梁施工者不畏艰险,攻克了一个又一个技术难关,取得了举世瞩目的成就,与大桥建设各方共同创造了“四个世界第一”: 即

大桥主跨1176m,跨峡谷悬索桥创世界第一;

首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案,创世界第一; 首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力筋材,创世界第一;

首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,创世界第一。

矮寨大桥已经在去年年底竣工,创造了四个世界第一的大桥已经成为湘西一景。

矮寨大桥的建设得到了当地各族同胞的大力支持,应他们的要求,矮寨大桥在2012然后春节期间曾短暂开放,每天有万名群众上来参观,场面十分热闹。

范文十:矮寨特大悬索大桥简介

矮寨特大悬索大桥简介

2012年3月31日创造了4个世界第一的矮寨大桥架南北 今日通车。

湘西矮寨悬索大桥位于湖南吉首矮寨镇,是长沙至重庆公路通道吉首至茶洞高速公路的控制性工程,桥面与谷底垂直高差达330余米,主跨跨径1176米,是首座塔梁分离式悬索桥,创造性地采用“轨索移桥”架设新工艺进行主梁的安装架设。

矮寨特大悬索桥是吉茶高速公路的控制性工程,距吉首市约20公里,在矮寨镇上空355米处跨越德夯大峡谷。大桥主跨1176米,是目前世界上跨峡谷跨径最大的钢桁梁悬索桥。主桥采用钢桁加劲梁,梁高为7.5米,梁宽27米,节段梁长14.5米,全桥共69节,主梁全长1000.5米。由于桥位地形险要,交通极为不便,使得大桥钢桁梁架设成为世界级的难题。

中国著名桥梁专家、北京工业大学高征铨教授在接受记者采访时称,矮寨特大悬索桥创“4个世界第一”:一是大桥主跨1176米,跨峡谷悬索桥创世界第一;二是首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案,创世界第一;三是首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力筋材,创世界第一;四是首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁,创世界第一。在2011年5月18日召开的矮寨大桥技术研讨会上,国内十几位顶级桥梁专家对“轨索滑移法”给予高度评价,一致认为,这是一项由中国自主研发的、在国际桥梁界极具分量的原创型科技成果。

红网湘西8月21日讯(潇湘晨报滚动新闻记者 李柯夫 通讯员 龙浩)经过3个月的架设,矮寨大桥钢桁梁昨天成功合龙,这标志着大桥主体结构的完工,也意味着由中国人自主研发、在世界桥梁界极具分量的原创型科技成果——“轨索滑移法”取得成功。据介绍,大桥建成后将在钢桁梁中建设观光通道,届时游客不但能与这座世界级的大桥零距离接触,还能从350米的高空俯瞰矮寨公路和美丽的德夯大峡谷。

2011年底,矮寨大桥即将竣工,明年上半年将正式通车。到那时,深山峡谷也将顿显渺小和卑微;人们将读懂路桥人在这里用责任和信念丈量出来的另外一种力量和精神高度;感受到“路桥湘军”在创新这条路上的艰辛与顽强毅力。 矮寨大桥已经在2011年底竣工,创造了四个世界第一的大桥已经成为湘西一景。

矮寨特大悬索桥灯光设备投资600余万元,安装近2000盏照明彩灯,其中,主缆上有200余盏,钢衍梁上有1668盏,索塔上80盏。除了大型聚光射灯外其他主要采用的是LED节能光源。

矮寨大桥的建设得到了当地各族同胞的大力支持,应他们的要求,矮寨大桥在春节期间曾短暂开放,每天有万名群众上来参观,场面十分热

闹。

目前,大桥已重新封闭并做好清洁工作等待通车。估计2012年3月份会举行仪式。

据最新消息,吉首矮寨大桥将于3月31日举行通车仪式。

关于吉茶高速

吉茶高速公路起于吉首市西面老石岭北坡,接在建的常德至吉首高速公路,经曙光、矮寨、排碧 、麻 吉茶高速悬索桥效果图栗场、团结等地,终于湘黔渝三省(市)交界处的花垣县茶峒花垣河,全长64.3093公里。全线 采用双向四车道高速公路标准建设,设计时速每小时80公里,路基宽度24.5米,分离式路基212.25 米。全线包括1座特殊大桥(悬索桥),主跨1188米,其他桥梁39座,13座隧道、72道涵洞,75道通 道,4处互通式立交,6处分离式立交,1处服务区,5个收费站。

全线概算投资总金额近55.85亿元, 预计2010年建成通车。 另外,作为该线建设的重要组成部分,矮寨悬索桥是目前该州规划中最高、最长、最大的悬索桥,该桥跨径1188米,跨高达330米,主梁全长1022米,桥面净宽23.6米, 钢桁加劲梁全宽27米。采用两根主索,主索中心距为27米,全桥采用67对吊索,吊索标准间距为14.6 米,主跨梁高(主桁中心线处)7.5米。两个主塔分别立于矮寨峡谷两侧悬崖上部较为稳定的山体上 ,桥梁两端分别与隧道连接,真可谓是“天堑变通途”。

工程概算为7.9亿元。 吉茶高速公路是国家重点规划建设的长沙至重庆公路中的一段,是国家高速公路网中包头至茂名 高速公路的重要组成部分,也是湖南省规划的“五纵七横”高速公路网中的重要组成部分,也是湖南 省的重要旅游通道,连接西部少数民族、贫困人口地区的交通要道。